动力电池技术一直是限制新能源电动车发展的重要技术瓶颈，近些年来关于固态电池的研发应用一直备受关注。4月8日晚间，智己汽车举行了一场技术发布会，主角为智己L6，凭借“超快充固态电池首次量产上车”赚足了行业的关注。但是关于智己这块固态电池的真伪和定性问题，行业内却有着巨大的争议。
无独有偶，就在4月9日，昊铂汽车发布官方消息，昊铂100%全固态电池即将于4月12日正式发布。根据昊铂介绍，目前昊铂全固态电池将采用100%固态电解质，具备超高能量密度、超强本征安全，超宽使用温域的产品优势，并且做好了从实验室走向量产应用的准备。此消息一出，关于固态电池的定性问题以及是否存在噱头大于产品力的争论再次引爆网络。
固态电池的“水很深”
固态电池作为动力电池的前沿产物，对比目前的液体电池有着明显的能量密度优势。目前来说，磷酸铁锂电池的能量密度一般在100Wh/kg~160Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg。而固态电池的能量密度预计可以轻松突破500Wh/kg，是传统液体电池的2-3倍。换句话说，搭载同样重量规格的固态电池，车辆的续航里程可以翻上2-3倍之多，突破1000km大关可谓轻轻松松。
另外，固态电池在安全性上也有着更高的保护。由于固态电池使用固态电解质，稳定性更强，不存在液态电解质容易燃烧和爆炸的风险。另外即使发生了严重的事故，固态电解质也不容易发生泄漏，从而造成电池短路风险。
既然固态电池有着如此多的优势，那为何至今仍无法大批量装车呢？首先固态电池量产仍存在固态电解质之间界面接触不良、生产成本过高等问题。由于固态电解质特性，电解质与正负极材料间接触会产生较大阻抗，导致损耗过高和稳定性差等问题，由此造成电池电量和循环寿命衰减。另外，由于全固态电池产线与现有液态电池产线无法兼容，直接投资全固态电池生产线会花费过多成本。
智己固态电池玩“文字游戏”
既然固态电池是汽车动力电池的前沿产物，智己宣称在L6车上使用的固态电池为何会被行业内诸多大佬吐槽呢。其实很简单，用腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江的话说，智己玩了一个“文字游戏”，智己L6装车的光年固态电池并非全固态电池，其电解质也并非100%的固态电解质，而是固态、液态混合电池，或称半固态电池。
真锂研究创始人、总裁墨柯认为固态电池的发展是一个渐进式过程。大致可以分为三个阶段：第一阶段是将电解质从液态变为固态，同时取消隔膜，但正负极材料体系保持不变；第二阶段是更换负极材料为金属锂，从而显著提升电池的能量密度；第三阶段是更换正极材料，使用不含锂离子的高密度材料。由此可见智己的光年固态电池大致还处于固态电池的第一阶段。不过即使只是第一阶段的半固态电池，也让智己L6上的光年固态电池拥有超30%的能量密度提升，进而让智己L6拥有超1000km的综合续航实力，虽然玩了一定的“文字游戏”，但实力还是有的。
智己的半固态电池已经有着如此大的提升，那么此次昊铂发布的100%固态电解质的全固态电池从字面意思上看已经算得上是第三阶段的完全体产物。如果这如昊铂官方所说，那其能量密度很有可能轻松超过智己L6上的那块368Wh/kg的半固态电池，甚至超过500Wh/kg也不无可能。如果昊铂汽车已经能将如此全固态电池做到真正量产装车，那可以说新能源纯电动车的电池技术迎来了翻天覆地的大变革。关于昊铂汽车100%全固态电池的庐山真面目，还要等到4月12日的广汽科技日上见分晓。
