这次说说汽车造型设计。
理想MEGA的外观造型有些惊世骇俗，一时引不少争议；新一代丰田普拉则走了怀旧路线，致敬顽强生存了近40年之久的陆巡70系列。
理想MEGA造型设计比较激进
一个激进，一个复古，是两个相反的设计思路；但从设计理念上说，又是同一个路数，就是把实现汽车的功能性放在首位，即设计界所谓“形式追随功能”（form follows function）。现在的汽车设计界盛行“形式追随潮流”，这两款车不管在市场上成功与否，都算一股清流。
新一代普拉多很多设计元素借鉴老车型
MEGA为什么是这个造型？
当今中高档MPV的造型设计，看上去就是一堆丰田埃尔法的模仿秀，无外乎方盒子车身、繁复夸张的前脸、平直的车顶、明显的尾翼、微微外凸的车尾。
丰田埃尔法的造型引来众多跟风者
这就是设计上的所谓 “形式追随潮流”，或者“形式追随先例”，总之，谁成功就效仿谁。
据说理想也尝试过设计一款“电动版埃尔法”。“方盒子”造型虽然能保证MPV的内部空间，但风阻大会导致电动车高速能耗高，于是理想为自家的纯电MPV定了两条设计准则：
风阻极致低，空间极致大。
为追求MPV车型的极致低风阻，MEGA用了三个非常规设计：
MEGA用优化的气动造型降低风阻
一是水滴型车头。MPV的车头通常短而高（短是为给座舱腾空间，高是因为里边有发动机），方头方脑，发动机舱盖和前风档之间有夹角，从侧面看是一条折线。
MEGA是纯电MPV，车头里没有发动机，于是就把车头压低并进一步缩短，和前风挡拉成一条圆滑的弧线。
二是车顶溜背。MPV为了保证第三排座椅头部空间，车顶线条平直；MEGA的轮廓线从车头向车尾方向上扬，在车身中间达到高点后开始下沉，向车尾方向画出一条弧线（为保证第三排头部空间，弧线下压幅度不大）。
三是车尾“风刃”。 理想所谓“风刃”，其实就是汽车传统的“卡姆车尾”设计，又俗称坎背。
说到此处，实际上MEGA降风阻的手法并不新鲜，无非是把近一个世纪前的泪滴车身和卡姆车尾组合了一下。
在1930年代，汽车的动力和速度快速提高，用空气动力学的办法降低汽车风阻一时成为显学。当时汽车造型涌现不少奇思妙想，最著名的一个是“泪滴车身”，另一个是“卡姆车尾”。
泪滴形被认为是最理想的低风阻汽车造型，当时还真有不少人做出了样车。比如1939年柏林车展上冒出一款Schlörwagen，风阻系数低到惊人的0.186。(现代轿车的风阻系数大多在0.23至0.3之间)
泪滴形被认为是最优的汽车气动造型
泪滴车身风阻低，但拖着一个不切实际的长尾巴，对于汽车这种交通工具来说，丑而且不实用。同在1930年代，德国工程师卡姆等人提出一种折中设计，把泪滴车身的车尾垂直切掉，风阻表现也不错，这就是“卡姆车尾”。
比较有代表性的卡姆车尾是丰田普锐斯，2003年上市的第二代普锐斯为降油耗，就采用了车顶溜背、车尾一刀切的设计，风阻系数仅为0.26，成为当时风阻最低的量产车之一。
从第二代开始，卡姆车尾成为普锐斯标志性设计
理想MEGA的造型特立独行，把MPV的风阻系数降到了前所未有的0.215。
对比一下就知道这个数字不简单:
我们熟悉的第三代丰田埃尔法（上图中的埃尔法即是），风阻系数是0.33；
纯电MPV极氪009和沃尔沃EM90，风阻系数为0.27；
极氪009曾树起MPV低风阻标杆
去年刚改款的特斯拉Model 3的风阻系数是0.219，此前为0.225；
低风阻有多大用处呢？按理想提供的数据，风阻系数每降0.01，续航能提7公里，照此算来，“埃尔法版MEGA”续航会少80公里，“极氪009版MEGA”续航会少近40公里。
MEGA设计的败笔
MEGA的造型团队负责人说：“ 设计应该真正去解决问题”。
设计确实解决了MEGA作为一款纯电MPV的大问题：风阻。这种设计理念，也就是开头提到的“形式追随功能”。
“Form follows function”，这句口号也经常挂在特斯拉设计师的嘴边，从Model S到最新的电动皮卡Cybertruck ，都宣称是这一设计路数。这句1930年代开始从建筑界叫响的口号，和包豪斯风格一脉相承，强调从理性、实用、简洁的设计中创造美感。
电动汽车的电耗对于风阻特别敏感，而MPV的风阻原本就大，理想MEGA用“气动造型”去对治，看上去有些怪异，但不失为一种突破。
缺憾也是有的。
一是轴距过长影响通过性。
电动汽车不用考虑发动机和变速箱的布置，设计自由度大，理想MEGA索性把轴距拉长到惊人的3.3米，以此扩展座舱空间。但“长轴距+低离地间隙”增加了底盘磕碰风险，尤其对于电池布置在车底的电动车，这种设计值得商榷。
二是车轮过小看上去不协调。
为了降风阻，MEGA的车轮室（车轮所在空间）和车轮都设计得比较小，整车看上去有些头重脚轻。
超长轴距+小车轮让MEGA看上去有点比例失调
三是一些“炫技”设计元素未必恰当。
虽然理想一再强调MEGA的设计是功能至上、极简风格，但一些设计元素却引起不少争议。尤其是在原本微微外凸的车尾部分，刻意做出的一圈内收的轮廓线，设计师自认为是得意之笔，却招惹来了不当联想，一时非议四起，百口莫辩。
MEGA车尾轮廓线是设计师得意之笔
新一代普拉多“回到原点”
李想给MEGA造型团队的指示是：“激进、前瞻、前沿、和别人不一样”；丰田章男给新一代丰田普拉多（J250）开发团队的要求则是“回到陆巡系列的原点”。
新一代丰田普拉多神似40年前的陆巡70。实际上，始于1984年的“70”系列一直没有停产，去年还在日本发布了最新款。
丰田新款陆巡70去年在日本发布
MEGA的设计是“瞻前”，新一代普拉多则是“顾后”，但两个又都属于“实用主义”的功能派。
J250造型方正，线条平直，看上去一点都不“气动”。为什么丰田不顺应潮流，把它修饰得圆滑一些呢？
因为这是一款越野车。在复杂环境中通行时，方正的造型和边缘的棱角有助于驾驶者准确把握车身的位置，减少磕碰风险。
J250的A柱细，车窗下沿低（车窗面积大），机舱盖和仪表台也压得比较低，这些设计都是为了获得更好的视野，便于驾驶者观察车身周边环境。
J250的前后悬都短，轮拱外凸，车身两侧略微内收，可减少车身刮擦风险；前大灯位置高，在乱草、泥泞、灌木、水流中穿行时照明效果好，还可防路面飞溅物砸伤。
新普拉多的造型设计更多考虑了复杂环境中的通行能力
保险杠分段设计，可分别更换，降低维修成本。
座舱内的各种功能通过实体按键控制，设计上要求易于识别和操作。
新普拉多座舱内保留大量实体按键
前两代普拉多（J120、J150）的造型没这么“硬”，车身用了不少曲线和曲面，边角也比较圆润，看上去偏“舒适”；新一代“回到原点”，突出从70系列传承而来的功能性。
适应复杂路况、可靠、不易损伤、好修复，这是新一代普拉多的设计理念，也就是丰田所谓的“功能就是美”。
汽车设计，首先要充分地释放出汽车的功能——从这个角度看，无论激进的理想MEGA、特斯拉Cybertruck，或是怀旧的丰田新一代普拉多，都属于一个流派：“形式追随功能”。
回归功能为本
现在的汽车设计界有两个毛病。
一是跟风效仿。一夜之间MPV成了各种埃尔法；一夜之间轿车全是溜背；一夜之间全是贯穿式尾灯……
二是华而不实。无论什么轿车，都要各种气动装饰加身，仿佛要去赛道厮杀；无论什么SUV，都要搞出各种流线，仿佛视野空间并不重要；无论什么MPV都要在前脸贴上一个夸张的格栅，仿佛生怕进气不足。
理想试图把MEGA设计成纯电MPV该有的样子，全封闭式车头、从车头一直到车尾的流线、卡姆车尾、光滑车身等设计，都是为了获得极低风阻。虽然看上去显得有些怪异，但这种跳出“油车思维”的设计方向值得肯定，电动汽车毕竟不是燃油车，它应该有个不一样的造型来充分释放性能。
可惜MEGA的设计师还是忍不住炫技了，尤其是车尾，从气动角度设计的轮廓被刻意修饰成另外一种视觉效果。原本微微外凸的车尾，被黑色装饰从视觉上隐藏，另外做出一条内收的轮廓线。
MEGA的车尾轮廓被刻意修饰了
正是车尾这条轮廓线节外生枝，给MEGA带来流言蜚语，炫技成了犯忌。设计师耍耍个性无可厚非，但汽车首先是个功能性的商品，艺术风格倒在其次，如果真的忠实体现气动造型，车尾就不至于引发不当联想，也不会招来无妄之灾了。
“形式追随功能”，对于汽车设计来说是个好理念，那些成为“世纪之车”的经典车型，大众甲壳虫、MINI之类，都是为了实现“功能”而长成那个模样。
比如大众甲壳虫，车头低而圆，车顶向后做成大溜背，在1930年代，这也算是个“奇怪”的设计。一切源于希特勒对于“国民车”的指示：能拉两个大人加三个孩子、时速不低于100公里、油耗不超过百公里7升、售价不超过1000马克。
当时的车都是前置后驱，甲壳虫为降成本，把发动机放在车尾，搞成后置后驱（可省传动轴）。这样车头设计就比较自由，索性搞成气动性好的流线型；同样是为降成本，发动机用风冷，这样车尾就要搞成溜背来保证顺畅进气。
大众甲壳虫的设计是典型的“功能为先”
甲壳虫这个绰号是被美国人叫起来的，当时美国媒体用爬虫来形容这种简陋的德国车，有嘲讽之意。谁料20多年后，这个虫子在美国也风靡一时，成为流行文化的一部分。
MINI是首款成功的前置前驱车，在设计上把省空间做到极致，车头短、车顶平，看上去憨厚可爱。
MINI的设计原则是极致利用空间
“功能就是美”，为速度而生的跑车不用说了，日式的K-CAR、欧式的两厢小车、美式的皮卡都特别注重功能性，造型上各有各的风格，市场上都很成功。
理想尝过功能派的甜头。欧美很少有全家三代集中到一辆车上出行的需求，SUV第三排座实用性就差，理想补了空档，设计出空间更合理的中式SUV，销量不错。MEGA强调功能性的设计理念也挺好，但设计师过于强调设计感，一时技痒，结果用力过猛而过犹不及了。
