保时捷911（964）首次亮相于1988年9月28日开展的巴黎国际车展。
在1984年款911卡雷拉3.2推向市场之后，保时捷已经开始着手研发新一代车型。在1984年3、4月期间，代号964的新一代911自然吸气版本正在如火如荼的设计中，其涡轮增压车型在内部的代号则为965。即便在外形设计上，964相对于上代G系列车型没有太明显的变化，但它仍称得上是一款全新的车型。新车显而易见的区别是采用了全新设计的保险杠、侧裙、尾灯装饰板和尾翼。
以上设计方案都是由设计师Benjamin Dimson主导，他曾负责保时捷944 Turbo、928 S4、959以及911 Speedster的造型设计工作。保时捷于1988年7月发布了964车型的相关图片，并且在秋季的巴黎正式展出了此款新车。面向媒体开放的试驾活动则是在当年的11月份。当964已经准备妥当并且备受欢迎时，留给保时捷研发965项目的时间就变得很紧张了。
保时捷964的设计师Benjamin Dimson之后服务于奔驰（图片拍摄于2008年）
新一代车型一个重要的变化便是增加了采用四轮驱动形式的卡雷拉4车型。其四驱系统在常规工况时可向前轴分配31％的动力，剩下69％的动力则传递给后轴。在湿滑路面行驶时，动力前后分配比例和锁定为前后各50％。
搭载四驱系统的964卡雷拉4车型。同样采用了四驱系统的959的售价至少要比它高出4倍。
在车辆前部未发生碰撞时已经完全打开的气囊仅用于演示
1988年产的保时捷911卡雷拉4。其采用的自动升降扰流板可在车速达到80公里/小时后升起；当车速降低至10公里/小时后，后扰流板会自动收折。
内部照片展示了安置有安全气囊后略显臃肿的方向盘。安全气囊最初仅作为选装配置，之后才逐步变为标准配置（首先标配气囊的是美规车型）
3.6升发动机是全新设计的，其可输出184千瓦，这一数值与944 Turbo所搭载的发动机性能相当。964卡雷拉4的研发成本相对于之前的卡雷拉3.2提升了至少37％，但在新一代产品中，它仍旧扮演着入门车型的角色。
与即将被替代的卡雷拉3.2车型相比，新车型的发动机功率增加了14千瓦，但随后不久便有人发现新款发动机的耐用性不如老款的3.2升机型。新车搭载的发动机在缸体与缸盖之间并未设计垫片，在气缸内部处于高温高压状态下时，两种铝制金属部件直接接触并不是一个好的解决方案。因为在这种条件下，金属强度会开始减弱，从而导致气密性能下降，产生渗漏。要想修复这一问题对于早期测试的发动机来说非常困难，因为并没有增加密封垫片的可能性。
当时的广告语：“911卡雷拉4：保时捷新时代的开创者。”
964车型把前代车型使用的扭杆弹簧换成了更常见的螺旋弹簧，同时新车也标配了助力转向和ABS防抱死刹车系统。与G系列的卡雷拉3.2相比，这些改变使得人们更青睐于全新的964。
曾将有段时间G系列的后驱车型和964四驱车型在不同的工厂进行制造，后驱版的卡雷拉2则在晚些时候以1990年款的身份投入生产。由于重量相对四驱版轻了100公斤，并且采用后轮驱动形式，964卡雷拉2拥有更多的驾驶乐趣，也是更为纯粹的保时捷。推出四驱车型在当时仅仅是出于营销方面的考虑，因为在上世纪八十年代末并没有多少人了解后置发动机车型在前部没有足够重量的时候，其操控表现并不会有太大提升。
不过911车型一直都拥有比拟四驱车型的表现，只要驾驶者敢于踩下油门，后置发动机就会给后轴带来更大的压力。卡雷拉4的另一问题是制动系统表现差强人意。1989年款的卡雷拉4与后期车型存在一些区别，比如配置16寸ClubSports轮圈（取自928 S4 ClubSport），三元催化系统为选装，尾翼为全自动控制不带操作按钮，后排安全带为手动。
卡雷拉4与卡雷拉2在外观上仅有的区别是尾部车标上的数字
1989年保时捷在1990年款中新增了后驱版本的敞篷和Targa车型。Tiptronic自动变速箱也在当年正式成为动力配置之一。由此用户可以在车身形式、动力总成的维度上获得9种不同的组合：其中后驱车型可搭配5挡手动或4挡Tiptronic变速箱，四驱车型则仅提供手动变速箱。
1990年款保时捷911的三种不同车身形式：由上至下分别为硬顶Coupe、Targa和Cabriolet敞篷车型。
1990-1991年款964配置了名为“Design 90”的16寸轮圈，它与1989年款卡雷拉4采用的16寸ClubSport轮圈（设计灵感来源于1988年款928 S4 ClubSport）造型非常相似。不过，二者的区别也是十分明显的。ClubSport轮圈是锻造制品，“Design 90”则为铸造。
早期的Tiptronic是一款带有手动换挡功能的自动变速箱，拥有四个前进挡。首款Tiptronic自动变速箱曾搭载于1990年款的964卡雷拉2车型上。对于保时捷的市场部门来说，Tiptronic变速箱的推出具有重大意义，它能够吸引更多用户关注并选择保时捷的产品，从奔驰和其他豪华品牌那里瓜分市场份额。Tiptronic也是属于保时捷的专利，奥迪在很早就注意到了这项技术并在获得授权之后成功应用在了自己的产品当中。
初代Tiptronic变速箱控制区域。有个问题，如果用户不喜欢四挡手动变速箱，那么四挡自动变速箱的吸引力又在哪里？
搭载Tiptronic变速箱的卡雷拉2（上），搭载手动变速箱的卡雷拉4（下）
Targa车型的车顶可以手动拆卸折叠，然后存放在前备箱内部。
敞篷车型配置有电动折叠车顶。
1986年至1989年期间，保时捷曾使用944 Turbo作为赛车举办了一系列的单一车型赛事。到1990赛季，全新的964车型取代了之前的944 Turbo。这项赛事就是卡雷拉杯的雏形，964也成为了卡雷拉杯一系列赛车的鼻祖。赛事专用的车型基于卡雷拉2打造，取消了量产车上的助力转向系统用于降低车重，发动机功率则提升了11千瓦，达到了195千瓦。
时任保时捷魏斯萨赫（Weissach）研发中心产品总监和卡雷拉杯项目负责人，前赛车手赫伯特·林格与964卡雷拉杯赛车原型车在1989年末的合影。当时大部分原型车都悬挂“BB”开头的车牌，这是因为保时捷魏斯萨赫（Weissach）研发中心所在地伯布林根分配的字段简写就是“BB”。
1989年的卡雷拉杯964赛车原型车
原型车与之后正式投入比赛的赛车在外观上的唯一区别就是轮圈。1990年正式上场的赛车使用了5辐设计的17寸轮圈，之后这款轮圈被称作Cup 1。虽然设计上并没有特别出彩，但这款轮圈采用镁合金进行制造，相对于铝合金版本要轻上三分之一，减重效果明显，这对于赛车来说非常重要。
1990年款卡雷拉杯964赛车
对于车手来说，这是一处令人感到快乐的小天地
1990年首届卡雷拉杯只在德国当地举办（保时捷在法国的单一车型赛事仍然采用944 Turbo作为赛车），第一赛季冠军是奥拉夫•曼蒂（Olaf Manthey），这是一个对于保时捷粉丝来说无比熟悉的名字。
1990年正赛当中，奥拉夫•曼蒂（Olaf Manthey）驾驶他的33号绿色964从混乱的碰撞中杀出重围。
1990年9月，保时捷推出了一款特别版车型来吸引热衷于赛车运动的高端用户的关注。这款车型被命名为964 C4 Lightweight（德语为Leichtbau），顾名思义这是一款拥有轻量化设计的车型。它由勒芒冠军车手，时任保时捷运动部门负责人的Jürgen Barth监制，并以纯手工的方式在魏斯萨赫（Weissach）进行制造。
这辆车使用了很多特殊部件，由此导致它的成本高昂（几乎是卡雷拉杯赛车的两倍），这也导致了它的售价并不能让真正的赛车手负担得起。另外，由于这辆车是以赛车的标准进行打造，采用了6位数车身识别码（例如964001），因此无法注册上路成为民用车型（民用车型使用17位车身识别码）。以上种种原因导致964 C4 Lightweight销量非常惨淡，没有人购买它参赛。最后仅有20-22辆车下线，客户都是收藏家。
964卡雷拉4 Lightweight
存世极少的964卡雷拉4 Lightweight在减重方面成效突出。仅仅举几个例子，其采用凯夫拉材料制作了车尾的固定式尾翼，两扇车门和前后机舱盖都是用了铝合金，所有车窗也换成了树脂玻璃。再加上其他部分的努力，964卡雷拉4 Lightweight的车重只有1100公斤左右，相对于市售版卡雷拉4减重约350公斤。
964卡雷拉4 Lightweight在车尾部分与普通车型存在一个区别，那就是双侧共两出的排气管（同期搭载3.6升自然吸气发动机的911采用单侧单出排气管。）
或许从一开始964卡雷拉4 Lightweight的研发方向就跑偏了。如果能给它换上一套越野悬挂，升高车身之后这辆车还有可能凭借自己的实力成为保时捷953（911卡雷拉 3.2 4X4 巴黎-达喀尔拉力赛车）的继任者。因为二者都采用了四驱系统，手动变速箱在5挡的时候能够让车辆拥有210公里/小时的极速。
但现实当中没有如果，来自于卡雷拉杯赛车的运动化悬架决定了这辆车只能驰骋于赛道。不过当时的人们并没有找到充足的理由说服自己投入大笔预算来购买这样一辆后置发动机，拥有四驱系统的车只放在赛道里。更何况它的速度在赛道上并不能带来足够的竞争力。所以，964卡雷拉4 Lightweight的宿命就是成为一款极具收藏价值的孤品。在它投入生产的两年时间内，每辆车都具有独一无二的细节。
车辆右后侧额外的加油口与1972年款的911设计相同
市售版964车型搭载的发动机在赛车上被调校至拥有195千瓦的输出功率
在1984年保时捷就以965作为代号开始研发可取代911 G-model Turbo的新车型，但这一计划进行得并不顺利。研发团队最初的想法是终止911涡轮车型的研发，取而代之的是推出一款采用四驱系统，性能无限接近959但价格更亲民旗舰产品。
油泥模型的轮圈使用了与早期保时捷944原型车一样的设计。
设计团队制作了半辆965模型，依靠镜面尽可能的还原出了实车的效果。其车头部分的设计应用到了多年以后推出的993车型上。
新车型基本延续了959的设计思路，在1988年5月团队甚至已经确立了新车在1990年投放市场的目标，新车的上市名称暂定为保时捷969。不过，到1988年12月整个研发团队意识到一个严重的问题，那就是这辆车的研发成本过于高昂，并且直到这个时候仍未确立动力总成的方案。团队考虑过采用带电控燃油喷射系统的3.4升水平对置六缸水冷双涡轮增压发动机，最大输出功率可达257千瓦，V6和V8机型也曾进入考虑范围。传动方面还曾将PDK (Porsche DoppelKupplung)双离合变速箱作为备选。
现在你可以在保时捷博物馆的仓库看到唯一存活的965测试原型车，其他15辆原型车在项目终止时即被废弃和销毁。
与保时捷959的设计风格极为近似的965原型车
测试原型车搭载了一台3.6升V8发动机，可输出184千瓦。它来自于另一款重要的车型，由费迪南德·皮耶希要求推出的大型豪华轿车---奥迪V8。
另外一台搭载V8发动机的965测试原型车。遗憾的是这辆车早已不复存在。
虽然工程师已经竭尽全力，整个965研发项目进度也已过半，但保时捷需要的是一款能够保证利润的车型。这一目标对于965来说并不现实，因此团队最终决定放弃，旗舰车型将仍然基于964进行研发。
1990年3月，保时捷在日内瓦车展上正式发布了全新的964 Turbo。当时工程团队已经没有足够的时间在新发动机的基础上研发涡轮版本，所以964 Turbo仍然搭载了从911 Turbo G-model上延续下来，略显老旧的3.3升K-Jetronic发动机，只是对其性能进行了一定程度的优化。虽然与初期研发方案完全没有联系，964 Turbo还是继承了965的研发代号和其在保时捷产品谱系内的地位。新车的外后视镜造型是辨识其身份的重要特征之一。
Benjamin Dimson给911 964 Turbo 3.3留下了堪称完美的外形，但遗憾的是这辆车并没有与时俱进的换上带有电控燃油喷射装置的新发动机。
964 Turbo所使用的17英寸轮圈与同时期的卡雷拉杯赛车采用了一样的设计，但出于成本和维护方面的考虑，Turbo车型的轮圈采用铝合金材料制造而不是镁合金。镁合金并不适合长时间的使用，其对于空气和水的抗腐蚀性不如铝合金，表明受损后也需要及时修补以免影响性能。因此，当时很多镁合金轮圈制造商只会将轮圈租赁给车队进行使用，赛季结束之后进行回收，视轮圈状态再决定是修复还是回炉重造。
销往美国市场的车型采用了行程更长的避振器，这倒不是因为美国的路况更差，实际上是当时德国人认为美国流行的全民运动是可以依靠任何理由向任何人发起诉讼，把美国市场销售的车型离地间隙调高会降低被诉讼的风险。（我觉得在这里给当时的保时捷手动加上狗头也比较安全）
964 Turbo 3.3车尾也是双边共两出的排气管布局，但特别的是其左侧管道连接的排气泄压阀，右侧才是连接燃烧室的排气管。茶盘式设计的尾翼来自于它的前代车型930 Turbo。
964 Turbo 3.3
1990年末，保时捷开始投产964 Turbo，新车搭载的发动机可输出235千瓦。与此同时其他的964卡雷拉车型也换装了新的发动机。新的发动机修改了部分设计，在缸体与缸盖之间增加了垫片，解决了早期版本发动机遇到的渗漏问题。新型发动机的起始编号为62M06837。
虽然964 Turbo进入美国市场的时间稍稍有些晚，但保时捷却立马将其投入到IMSA国际汽车运动协会所举办的普利司通超级跑车锦标赛当中。在1991年6月30日举行的第二轮比赛中就已经有964 Turbo赛车驰骋在位于沃特金斯格伦(Watkins Glen)的赛道中了。Brumos保时捷车队车手赫尔利·海伍德(Hurley Haywood)赢得了首场比赛的胜利，并且在赛季结束的时候为车队获得了冠军。在欧洲市场，保时捷也推出了可选装Werks Leistungssteigerung官方动力提升套件，输出功率升至261千瓦的964 Turbo车型。
专为IMSA普利司通POTENZA超级跑车锦标赛打造的964 Turbo赛车。图中展示的车辆使用红色涂装，进入正赛的车型则换上了Brumos保时捷车队的传统红白蓝条纹涂装。
964 Turbo IMSA
在推出1992年款车型的时候，保时捷对产品手册进行了大幅修改，里边出现了很多新车型。在最佳操控车型目录下，944被968车型所取代；GT型录下的928 S4与928 GT也被更新成了928 GTS。当然，911车系也发生了很多明显的变化。1992年款的卡雷拉2敞篷车可以选装涡轮车型专属的宽体车身，新车被命名为911卡雷拉2 敞篷Turbo-look 或者是C2 WTL Cabrio (WTL = Werks Turbo-Look原厂涡轮版宽体)。
1992年起，美国出台法规要求市售车辆在车内所有位置都必须安装三点式安全带，但保时捷964和968敞篷车却无法在后排安装三点式安全带。为此，保时捷在这两款车型的美规版本上取消了后排座椅，取而代之的是一处储物空间。当时售往加拿大市场的保时捷车型由保时捷北美分部负责管理，因此共享美规车型的车身识别码编码规则，但加规车型采用的是欧规车型的内饰设计：配有后排座椅且使用公里/小时为单位的车速表。
964卡雷拉2 Turbo-look敞篷车
美国市场销售的带宽体车身的911敞篷车被定名为911American Roadster。虽然一般对双座敞篷跑车都采用roadster进行命名而不是cabriolet（敞篷车），但北美市场上销售的不带宽体车身的敞篷911仍然被定名为911卡雷拉2 cabriolet（敞篷车）。加拿大市场销售的车系则继续沿用保时捷在欧洲市场的命名规则，被称作911卡雷拉2 敞篷Turbo-look敞篷车。该版本车型采用了涡轮版车型的制动系统和轮圈，不过却没有使用大型尾翼的设计。保时捷在美规车型的基础上还推出过一款经过特别的车型，其搭载Tiptronic自动变速箱并且由保时捷官方定制部门进行打造，推向市场时被定名为American GS。
“American Roadster”是专供北美市场的名称，因此在车辆从德国下线时并不会贴上专属字标。
最早911 Turbo车型专属的流线型外后视镜的设计已经成为了整个保时捷产品线的专属配置，包括968、911和928都使用了这一设计。Cup-style比赛风格的17寸轮圈成为了宽体964/928GTS车型的标配，968和窄体964等车型则提供选装。卡雷拉2的刹车系统进行了升级，已经与卡雷拉4处于同一水平。安全气囊也从美规专属变成了欧美市场的标配，在此之前安全气囊在欧规车型上仅作为选装配置出现。这一改变也让保时捷成为了首家在全产品线内标配前排双安全气囊的汽车制造商。
964卡雷拉杯赛车的街道版卡雷拉RS也早已进入研发阶段，原型车最早亮相于1990年9月17日开展的伯明翰车展，次年3月保时捷就在日内瓦车展上发布了卡雷拉RS的试装车并于同年9月正式开始投入生产。全新的卡雷拉RS提供三个配置等级，分别为：Lightweight,M002 Touring和M003 Competition。在此之后卡雷拉杯赛车也从原有的以卡雷拉2为基础变更为以卡雷拉RS为基础进行打造，新赛车的功率进一步提升了7千瓦。以卡雷拉RS为基础打造的赛车内部被分配到的编码为M001。与市售版的卡雷拉2相比，卡雷拉RS的车身经过了进一步的强化，拥有额外手工处理的焊缝。
为了达到减重的目的，卡雷拉RS还使用了铝制前机盖和更薄的侧窗与后窗玻璃，同时车辆也不提供后座。轻质后保险杠和镁合金材质的17寸轮圈也作为标配出现在卡雷拉RS的配置单中。相对于普通车型上采用的铝合金轮圈来说，镁合金轮圈进一步帮助车辆减去了10.6公斤的重量。虽然卡雷拉RS并未采用宽体车身，但其后轮规格与Turbo一样，而前轮甚至比Turbo所使用的轮胎尺寸更宽。在制动系统方面，卡雷拉RS则与964赛车和Turbo处于同一水平。经过当时的保时捷车队车手确认，左舵版卡雷拉RS转向手感比较沉重，因为其未配置助力转向系统，不过右舵版车型提供了助力转向系统。
从外观上区分卡雷拉RS与卡雷拉2可以凭借车尾发动机舱盖上的“RS”车标，更低的离地间隙和后杠中部的细微区别。
除入门版车型外，卡雷拉RS可选 M002 Touring选装包。这一套装内包含双质量飞轮，标准线束，取代赛车桶椅的运动型座椅，标准设计的门板，后窗加热，电窗，中控锁，防盗报警器，车内灯和电动外后视镜等，并且行李厢内铺设有地毯，增加隔音和涂层以及使用更大的雨刮水壶。增加上述配置之后，卡雷拉RS的车重增加了100公斤左右，基本与卡雷拉2车型相当。追求舒适的用户还能在此基础上选装空调系统、座椅加热、收音机、大灯清洗和天窗。
其实选装Touring套件之后的卡雷拉RS已经不够纯粹了，它基本上变成了一辆悬架更硬的卡雷拉2。大量为轻量化和追求更高性能而从卡雷拉2上消失的配件又被装回到车上，这一点与卡雷拉RS的研发初衷背道而驰。好在针对更热衷于性能和纯粹驾驶感受的人来说，保时捷还提供了M003 Competition套件。该套件可以让卡雷拉RS无限接近卡雷拉杯赛车的同时拥有上路许可，它比入门版卡雷拉RS还要更加纯粹。
选装M003 Competition套件的卡雷拉RS在行李厢和驾驶舱内都没有铺设地毯，车内顶棚也不复存在，甚至连遮阳板都只提供给驾驶席一侧。此外，发动机舱也没有进行隔热处理，以上种种都被驾驶舱内的防滚架所取代。（在入门版卡雷拉RS上，车内防滚架为选装配置，而在M003 Competition套件内则作为标配提供）
964 Carrera RS Lightweight (入门版本)
964 Carrera RS M003 Competition
上图展示的是1992年款的卡雷拉杯赛赛车，其在1991年底时仍采用17寸轮圈，而到了1992年新赛季开始时已经换上了18寸3片式设计的新轮圈。
同一辆赛车换装新轮圈之后的模样。
1992年款标配市售车型外后视镜的卡雷拉杯赛赛车。大部分车队在正赛期间都更换成小尺寸的旧款外后视镜。
保时捷打算在1992赛季开始时将卡雷拉杯引入到美国。当时美国海关认为卡雷拉杯使用的赛车应当视作民用车，因此需要满足美国环保署和运输部针对民用车所指定的相关法规。按照美国标准，欧规卡雷拉RS都不可能被批准入关，更别说完全用于比赛的赛车了。为了满足法规，保时捷为引入美国的卡雷拉RS安装了安全气囊、电动车窗、防盗报警装置、美规大灯和前后保险杠、铝合金轮圈以及民用版座椅。完成入关程序之后，这些卡雷拉RS将会拆除所有无关于比赛的配置，正式以赛车身份投入到美国卡雷拉杯系列赛当中。
美国举办的卡雷拉杯赛原计划将作为美国方程式赛车（CART）的垫场赛，45辆成功入关的卡雷拉RS中有25辆被还原成了赛车。然而现实总是残酷的，卡雷拉杯的运营成本过于高昂，各车队无法找到足够的赞助商进行支持。因此，在美国卡雷拉杯还未正式开赛之前，这一项目就被迫中止了。25辆赛车又被改造成可供销售的符合法规的版本，与另外20辆车一起被投放到了保时捷在美国市场的销售渠道当中。与当时美国市场销售的卡雷拉2车型相比，这批特殊的卡雷拉RS车重要轻90公斤左右。
经过改造后原本将用于美国卡雷拉杯赛的赛车
保时捷北美对于销量表现有着非常高的期待，在1992年1月他们推出了一款新的车型。这款被称之为911 RS America按照1993年款的身份被投入到市场。从外形来看，新车拥有几个显著的特征，比如大尺寸的“鲸尾”式后定风翼，后轮前部车身上的“RS”贴纸和标配的17寸轮圈。911 RS America使用了运动悬架，但其离地间隙与普通版本的卡雷拉相比没有发生任何变化。
为了减轻车重，新车不提供助力转向系统，外后视镜改为手动控制，车门内饰板改成了与欧规卡雷拉RS车型一致的简单设计，普通版美规卡雷拉标配的空调和音响系统在RS America上为选装，定速巡航、座椅加热和大灯清洗装置则被完全取消。1993年款车型不提供后排座椅，取而代之的是储物空间。但在1994年款车型上，后座又重新出现了。在保时捷北美提供的官方数据中，RS America自重为1340公斤，比美规卡雷拉2轻35公斤。在动力及制动方面，RS America与普通卡雷拉2没有区别。
从某种意义上来说，911 RS America就是不带助力转向系统的卡雷拉2。
1992年6月，保时捷在维斯萨赫开始手工生产限量版的964卡雷拉RS 3.8。与之前的卡雷拉RS 3.6相比，新车最大功率提升了30千瓦，达到了221千瓦。为了降低车重，卡雷拉RS 3.8还使用了铝合金材料制造的前舱盖和车门。与RS 3.6一样的是，这辆车也不提供助力转向系统。因其轻盈的自重，在3.8升发动机的驱动下车辆可在4.9秒内从静止加速至100公里/小时，最高车速则可达270公里/小时。
新车整备质量为1210公斤，比欧版卡雷拉2轻了至少140公斤。其干重甚至只有1140公斤。在制动方面相比RS 3.6车型，RS 3.8拥有规格更高的前刹车，后刹车则仅仅是将卡钳喷成红色，规格与3.6车型一致。卡雷拉RS 3.8可选装音响、单独驾驶席或整个前排双安全气囊和M003 Clubsport运动套件（包含防滚架、灭火器和6点式安全带）。
964卡雷拉RS 3.8使用了尺寸超宽的3片式Speedline轮圈，轮胎规格也前所未有的高，前胎规格为235/40 R18，后胎更是达到了285/35 R18。满足此规格的轮胎由邓禄普和倍耐力负责提供。
前置进气口能将空气直接引至额外的机油冷却器。
原型车的后刹车卡钳仍使用黑色涂装（后刹车盘尺寸为299毫米），前刹车卡钳已经开始使用红色涂装（刹车盘尺寸为322毫米）。
拥有6个可调角度的大尺寸尾翼被集成在了全新设计的合成材料发动机舱盖上。
尾翼两侧带有“RS 3.8”徽标
卡雷拉RS 3.8诞生的重要原因之一是保时捷为了打造全新的卡雷拉RSR 3.8来参加新赛季的ADAC GT杯赛和24小时耐力赛。因为ADAC GT杯赛赛例对赛车马力推重比的要求：每马力推动4公斤。保时捷不得不为赛车增加重量，从1120公斤上升至1300公斤；发动机最大功率从257千瓦下调至239千瓦。
911 964卡雷拉RSR 3.8
RSR 3.8
964卡雷拉RS 3.8总产量为55辆，RSR 3.8则为51辆。
1992年保时捷推出了能够荣登最优秀车型宝座的911 Turbo S车型，我们可以将其看作是融合了964卡雷拉RS和964 Turbo优点的产品：轻量化的设计、宽体车身和能够输出280千瓦的3.3升涡轮增压发动机。这些让911 Turbo S一度成为了世界上最快的跑车。与卡雷拉RS一样，Turbo S也不提供助力转向系统。原本的研发方案是无所不用其极的使用轻量化设计来保证车辆性能，但实际量产车型却成为了当时最重的911。1992年第一辆被生产出来的911 Turbo S 3.3成为了很多人的梦想。
车辆识别码为WP0ZZZ96ZNS470612的964 Turbo S 3.3原型车。其在前杠上使用了进气口来取代原有的前雾灯。这一设计在之后成为了卡雷拉RS 3.6车主最喜欢的改装方案。
实际上964 Turbo S 3.3是第一辆采用红色刹车卡钳的保时捷，略早于卡雷拉RS 3.8。
原型车使用了双辐式方向盘的设计，之后的量产版本则换装了运动型的三辐式方向盘。如果用户对于轻量化以及性能并没有太高的要求，也可选装带气囊的双辐式方向盘。
在Turbo S问世以前，964 Turbo刚刚赢得了1991年度IMSA超级跑车锦标赛的冠军。
原型车车尾的标志是“turbo”，而不是“turbo S”。“鲸尾”式定风翼经过改造以容纳其下方的中冷器。
1992年度IMSA超级跑车锦标赛赛程过半的时候，保时捷投放了采用动力套件的964 Turbo赛车，新赛车被命名为911 Turbo S2。第一辆Turbo S2的首场比赛是在1992年7月17日举办于Laguna Seca赛道，车手是Hans Joachim Stuck。赫尔利·海伍德 (Hurley Haywood)在本场比赛中还在驾驶之前的964 Turbo。两周以后，在波特兰赛道上赫尔利·海伍德 (Hurley Haywood)也换上了全新的Turbo S2赛车。
1991赛季保时捷同时夺得了车手和制造商冠军，1992赛季仅获得了制造商冠军。
由于种种原因，美国客户无法直接从官方获得261千瓦的Turbo 3.3和280千瓦的Turbo S 3.3动力套件。为了满足用户需求，保时捷北美找到改装商Andial打造特别版车型。为了不引起美国环保署和交通运输部的注意，特别版车型所换装的动力套件标称输出功率为240千瓦。但实际上这一套件的输出功率接近欧规Turbo S 3.3车型的动力参数，达到了280千瓦。保时捷北美将其标注为TurboS2（与1992年中投入IMSA超级跑车锦标赛的赛车重名）。
不过，这并非保时捷官方认可的名称，同时也不是套件的名字。因为使用了更大尺寸的涡轮，所以新车的涡轮迟滞现象更为明显，也直接导致了车辆加速成绩受到一些影响。不过，在极速表现方面换装套件的车型比标准版的Turbo 3.3更快。需要特别说明的是欧规Turbo 3.3使用的是轻量化设计理念，美规Turbo S2则安装了所有符合美国市场需求的配置，这意味着美规车型要比欧规车型重得多，能够有此表现足以说明全新动力套件的实力。
保时捷在1993年初发布了964 Turbo 3.6车型。964卡雷拉上的那台3.6升M64发动机经过涡轮化改造之后被搭载在了新车上。新的发动机仍然采用K-Jetronic机械式燃油喷射系统，不过早在1983年保时捷发布卡雷拉3.2的时候就在其自然吸气发动机上使用了电控燃油喷射系统。1985年诞生的944 Turbo也已用上了带有电控燃油喷射系统的涡轮增压发动机。
早期的G系列911 Turbo没有使用电控燃油喷射技术，新推出的964 Turbo 3.3和3.6也没有。3.6升发动机相比3.3升版本最大功率提升了29千瓦，达到了283千瓦。一共有不到1500辆964 Turbo 3.6被制造出来，这使其成为了最稀有的保时捷车型之一。在1993年的IMSA超级跑车锦标赛中，也有964 Turbo 3.6的身影。
911 964 Turbo3.6搭载18寸Speedline轮圈
Turbo 3.6车型在车尾中部使用了与卡雷拉RS相同的部件，“turbo 3.6”尾标经过了镀铬处理。这些是其与Turbo 3.3在外观上的区别。
Hans JoachimStuck赢得了1993年IMSA超级跑车锦标赛冠军，这是其为保时捷效力的第三个赛季。
为了追求更高的销量，保时捷在1993年的日内瓦车展上提前推出了911三十周年纪念版车型。由于当初的901/911原型车是在1963年9月以1964年款的身份推出，量产则是在1964年底，并且按照1965年款推向的市场。因此这次诞生的964卡雷拉4 Turbo-look三十周年纪念版911实际上距911车系发布是29年，距911正式量产则是28年。保时捷一共生产了911辆纪念版车型，其采用了两种紫色金属漆和一种银色涂装，内饰配色则有灰色和黑色两种选择。在1993和1994年款车型上还可选装M096 'Jubiläumsmodell'套件。
911三十周年纪念版车型以964卡雷拉4硬顶版为基础，采用了涡轮车型的宽体车身设计。
图中的深紫色涂装是纪念版车型最常见的颜色。
零号测试原型车所使用的三十周年特制徽章（Jahre德文中为年的意思）
1993赛季保时捷推出了一款特殊的赛车---964 Turbo S LM。其搭载一台3.2升发动机，采用了两个34毫米的节流阀，最大输出功率达到了349千瓦。这款赛车在原本已经采用轻量化设计的Turbo S车型的基础上进一步减重至1000公斤（这是赛例要求的最低限重）。
从其名称中的“LM”能够看得出来这辆赛车原本是为了参加1993年的勒芒24小时耐力赛而打造，但其首次参加的却是在4月份举办的赛百灵12小时耐力赛。本场比赛中964 Turbo S LM获得了小组冠军，总榜第7的成绩。车手是Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck赫尔利·海伍德（Hurley Haywood）。6月份的勒芒24小时耐力赛中，同样人马驾驶964Turbo S LM领跑同组，但因为事故未能完赛。
坐在驾驶席上的是其中一名车手Walter Röhrl
911 964 Turbo S LM
1993年6月19日举办的勒芒24小时耐力赛中，Walter Röhrl/Hans-Joachim Stuck/赫尔利·海伍德（Hurley Haywood）驾驶的46号赛车在第79圈的时候因事故退赛，因此GT组别的冠军由47号JoëlGouhier/Jürgen Barth/Dominique Dupuy获得，他们驾驶的是一辆964卡雷拉RSR赛车。
1991年法国卡雷拉杯就已经开幕，而在1993年保时捷超级杯赛也诞生了。卡雷拉杯与超级杯无论是赛例还是赛车区别都不大，它们大部分都作为F1方程式赛车的垫场赛。二者最为明显的区别就在于卡雷拉杯为国家杯赛，超级杯则属于全球性赛事。参与超级杯需要有更大的投入，收获的则是更大的影响力。
有意思的是有着芬兰飞人称号的著名F1车手米卡·哈基宁在WalterRöhrl的指导下赢得了1993赛季保时捷超级杯摩纳哥分站赛的冠军。然而，在此之前哈基宁甚至都没有碰过911。部分车手会同时参加卡雷拉杯和超级杯的比赛。以1993赛季超级杯冠军Altfrid Heger为例，他在同年的德国卡雷拉杯中排名第二，这也就意味着在那一年他几乎每周都在参加比赛。
1993年夏季保时捷定制部门推出了6辆964 Turbo 3.3敞篷车。这对于他们来说是件简单的事情，只需要在卡雷拉2宽体车身敞篷车上安装上后定风翼，然后塞进一台3.3升的涡轮增压发动机就可以了。
虽然美国市场有1994年款的卡雷拉4 Turbo-look车型销售，但其不提供与30周年纪念版车型一样的选装配置，同时保时捷也不向美国市场发售30周年纪念版的911。同期的欧版卡雷拉4宽体车型则可选装30周年纪念版车型的配置。
在964车型的生命周期进入尾声的时候，保时捷于1993年年中发布了Speedster车型。964 Speedster可算作是另一种形式的敞篷版卡雷拉RS，它比欧版卡雷拉2敞篷车轻70公斤。保时捷定制部门推出了大约15辆使用宽体车身的Speedster，在这些车型上可以选装与964 Turbo规格一样的刹车系统。
911 964 Speedster
从下往上：356 Speedster, 911 G-model Speedster Turbo-look, 911 964 Speedster
手动软顶闭合状态下的Speedster
1993年8月，保时捷宣布他们将在年末推出少量Flachbau特别版964 Turbo车型。代号X83的版本专供日本市场，将使用与之前G系列Flachbau一样的车头和侧面设计；美版X85和其他市场的X84车型则使用968式样的车头。新车还将标配3片式Speedline轮圈和前225/40 R18，后265/35 R18的轮胎。964 Turbo 3.6 Flachbau使用了X88动力套件，售价比普通版的Turbo3.6高60％。以X84车型为例，官方公布的数据为最高车速280公里/小时，0-100公里/小时加速耗时仅4.7秒，从静止状态起到跑完1公里耗时不超过23.3秒，车重为1470公斤。
964 Turbo 3.6 Flachbau美版X85/X84，其尾部的整体式“茶盘”定风翼为此款车型独享的配置。
使用968式样大灯的964 Turbo比普通版964 Turbo和968加起来还贵。
专供日本市场的964 Turbo 3.6 Flachbau X83
除了常规的美版X85车型以外，保时捷还在北美市场推出了特殊套件版964 Turbo 3.6，其曾一度被称为964 Turbo S 3.6。特殊套件均由保时捷定制部门提供，包含升级的动力单元，定制前唇，发动机侧置进风口和定制的尾翼。
设计师费迪南德·亚历山大·保时捷和其父费迪南德·安东·恩斯特·保时捷（费利·保时捷）
随着964车型生产的结束，一辆1994年款的911卡雷拉2 Targa结束了保时捷Targa这一特殊车型的经典使命。这类更安全的敞篷车自1967年正式投产，直到1994年共持续生产了27年。在最后两款特别版964车型---911 Speedster和Flachbau Turbo还在生产的同时，新一代的993系列保时捷911也已在1993年末正式投产。
