提及换电，相信大家脑海中的第一印象就是蔚来，截至到目前，全国范围共计1298座换电站，而蔚来则独占789座，无出其右。同时蔚来拟于2025年底，在全球范围内布局超过4000座换电站。
1月18日，宁德时代发布EVOGO品牌，正式宣布进军换电市场，推出巧克力电池块，并发布换电站设计，小型站占地只需3个标准车位，可容纳48块电池，支持全天候自动换电。作为全球最大的电池供应商，宁王的加入，与蔚来及一众主机厂“小风细雨”式的参与，对换电赛道上来说意义大不相同。
2021年4月，中石化分别与蔚来、奥动新能源签署合作协议，并规划到2025年充换电站达到5000座；5月，奥动新能源表示5年内要完成10000座换电站投建目标；年底，吉利入主力帆之后，旋即官宣将推出“换电出行品牌”，计划2025年建5000座换电站。此外，多个设备商、运营商、生产商也开始纷纷进场，多年前被各家抛弃的换电模式，在2021年迎来明显复苏。
与此同时，换电模式又有政策保驾护航，如此看来？换电模式会是新赛道吗？
开门见山，我觉得换电模式是一条新赛道，并且它的潜力很大，有分析师预计2025年换电站有网达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693亿。
只不过，想要在这条新赛道上玩出点花样，真的不容易。
为什么这么说，我们不如先看看换电模式的初期发展。
换电并不是新鲜玩意，在2007年以色列公司Better Place成立，是它创造出电动汽车换电概念的。该公司认为这种模式可以把占成本最高的电池从车身剥离出来，从而达到降低生产成本、加速电动车推广的作用。同时，采用换电模式的车在废弃之后，电池也能迅速回收，既降成本又促环保，可谓双赢。
如此空前的概念很快吸引到资本的目光，包括通用电气、恒生银行、欧洲投资银行、摩根斯坦利在内的资本巨头给Better Place投资8.5亿美元。
Better Place也尝试与主机厂接触，但一来换电站需要重资金投入，二来当时还是内燃机的天下，所以Better Place最终仅找到一家有意愿且有能力与之合作的公司——雷诺-日产联盟。为什么？很简单，因为当时全球最畅销的纯电动车Nissan LEAF正是出自雷诺-日产。后来在2010法国巴黎国际车展上，雷诺发布了量产版的支持换电的Fluence Z.E.。
当初Better Place预计到2015年底，将会在以色列和丹麦两国之内卖掉10万台雷诺Fluence Z.E.，但雷诺Fluence Z.E.最终销量仅有可怜的1400台，这样的成绩甚至让时任雷诺日产总裁的卡洛斯·戈恩在公开场合表示：“换电模式是死路一条（A dead end）。Fluence Z.E，将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。”
对于换电模式而言，“区区”的8.5亿美元根本不够烧，据悉蔚来一代换电站成本就在400万人民币/座左右，而Better Place的8.5亿美元投资在以色列和丹麦两个市场就花了大部分，海外市场更是四处碰壁，Better Place年年亏损，独木难支的它在2013年正式宣布破产。
特斯拉当年也尝试过建造换电站，2013年特斯拉曾邀请200名车主参加换电试验，但最终只有4、5位车主参加，因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用，并且换电后，特斯拉的车主还需要在返程时再换回来，或者给钱让特斯拉邮寄过来，想保留新电池的话车主还需要补差价，简直是费钱又费时。相比之下，特斯拉的超级充电器性价比更高——20分钟就能充满一半电量，重点是花费极低，特斯拉的初代换电模式也就因此失败了。
换电模式的初期发展可以用惨淡来形容，其实资本不怕“烧钱”，怕的是看不到前景，当时换电模式的前景非常不明朗，相比之下快充技术的优势来的更直接更明显，市场自然会更青睐后者。
换电模式的劣势在哪里？
换电模式的重要劣势有两点：成本高、技术标准不统一。
成本高不仅是建造换电站及其土地的成本高，更重要的是换电站内需要储备大量的电池，一款纯电动车，电池组的成本接近3~4成，可想而知电池有多贵，并且电池技术日新月异，这很大几率意味着往年买的电池，今年可能就过时了，购置新的电池又要重新投入成本。
不过在我看来，换电模式最大的劣势就是标准不统一，这个统一的技术标准，包括但不限于电池的制造技术、换电站标准化建设、车辆准入标准、国家电网建设与城市规划等等。
假如说电池成本是属于“钱能解决的问题就不叫问题”的话，那么标准统一就属于那种“九九八十一难”级别的难题，而这才是掣肘换电模式发展的最重要因素。
换电模式的优势？
除了有文章一开始提到的车电分离，能降低生产成本和便于回收利用之外，更重要的是换电模式能理论上极大地减少纯电动车的补能时间，这才是消费者们最为受益的地方，能从根本上解决纯电动车续航焦虑的情况，甚至还能顺带地解决老旧小区充电难的问题。
换电模式还能延长电池的寿命，从而提高安全性，因为电池组在换电模式下有了“专人管理”，电池养护更到位，安全性自然就提高了。此外，换电模式也衍生出“电池租赁”的服务，消费者可以按需选择电池组，日常通勤就用小一点的电池，偶尔跑长途才换用大一点的电池，小电池能有效降低车重，从而减少耗电，消费者无需一开始就花大价钱买断长续航的纯电动车，能省不少钱。
另外，换电模式还可以大规模集中使用后半夜的低谷电错峰充电，节约能源资源，降低充电成本，还可以起到调节电网供需波动的作用。
宁德时代做换电模式的优势在哪？
宁德时代的身份是供应商，相比起主机厂，宁德时代做换电似乎要更纯粹一点。毕竟主机厂之间，更多的是竞争关系，车企“各怀心思”从而导致他们不能放心地与对方合作。供应商则不同，因为供应商与主机厂之间是合作关系，不同车企采购同一供应商的产品乃是稀松平常的事，而宁德时代又作为目前全球知名的动力电池制造商之一，它不论是技术积累还是渠道关系网，都处于行业领先的地位，基本盘摆在面前，宁德时代入局换电合情合理。重点是，这有利于换电模式统一标准，推动更多主机厂加入换电赛道。
为何各家争先进入换电阵营？
当前，蔚来、广汽新能源、上汽集团、吉利汽车、北汽新能源等主流车企均已加入换电阵营，政策利好是吸引企业加入换电阵营的主要因素，2022年新能源车补贴退坡，但换电车型例外，各文件也多次强调换电模式的作用和重要性，足见顶层设计对换电模式的重视程度。
这一来是为了碳中和的目标，二来是开拓出新产业，毕竟换电产业的前景可达千亿级别，非常给力。以前是时机不成熟，消费者对纯电动车的认可度不够，即便建立换电站，使用的频率也低，盈利更是无望，换电模式当然难以推进，但今时不同往日，消费者对纯电动车的认可度与日俱增，新能源车的渗透率已经突破20%，这让换电模式有了生存土壤。
不过，本文多次强调换电模式，并不是说它要“取代”充电，充、换电并非对立的，它们是可以并存的，探索换电之路，是多元化发展的必然。各家争先进入换电阵营，既为了享受政策的红利，也为了抢滩登陆，谁都想统一标准，但正如我刚才所说，企业们“各怀心思”。此时，就需要官方起到推动和调控的作用，将企业们拧成一股绳，共同发挥积极作用，落实换电标准的统一。
编辑说：换电模式这条路的前景我是看好的，虽然它目前面临着很多的难题，但要发展就不能因有难题而放弃，因为中国的换电模式一旦成功，就会形成产业壁垒，这将大大增强中国新能源产业的话语权。以前换电模式的失败可以说是生不逢时，但技术的发展是动态变化的，现在中国新能源车的环境已经发生了翻天覆地的变化，换电模式已具备发展条件。只不过，涉及到主机厂底盘开发的适配性和基建部分的爬坡，这个过程想必相对会漫长一些。
