在理性上，我不会购买法拉利的股票，因为它们的运营逻辑太特立独行了！

在感性上，我却无法不深深喜欢上法拉利，也正因为它确实太特立独行了！

举例说明：法拉利投入巨资提升的发动机，只能卖出1598台，他们居然连个整数都不愿意凑够！

啥发动机？

812 Superfast 上面那具吗？

是，也不是！

准确来讲，是812 Superfast 上那具V12 的升级版。

它就是安放在812 Competizione里的那具改进型心脏。

改进之处在哪里？

最牛的是使用了钛制连杆，还有经过轻量化处理、重新调整了平衡的曲轴，新的活塞，改进过的燃烧室和全新的气门机构，新的进气和排气系统，新的机油泵。

法拉利对812 Competizione的这具颇具历史的6.5升自然吸气V12发动机进行了广泛的、大幅度的修改。

由此导致的变化如下：与已经称王称霸的812 Superfast相比，功率增加了近60马力，但新的强制性微粒过滤器将这一优势扼杀了一半，只提供了30匹的增量！

若非如此，它完全可以成为一统六国的秦始皇！

但峰值转速提高了600转/分钟，其结果可以纳入为恐怖事件：输出830马力时的转速为9250转/分钟，而发动机限速器的介入时的转速更是达到高入天际的9500转/分钟！

有了这具高转神器，才使有史以来最强大和最高转速的法拉利公路车问世。

在今年5月5日，法拉利812 Competizione和它的Targa Top（可拆卸顶篷车顶)双胞胎Competizione Aperta发布会上，法拉利的首席技术官Michael Leiters在谈及提升发动机的工作时脸露痛苦：

Michael Leiters

“我不仅要守住V12这个超级阵地，而且还要向前推进。而我们面临的敌人包括排放法规、收益递减规律、成本增长定律，这些敌人只会越来越强大，我们也只能戴着枷锁努力进步着。”

为此，法拉利只能不断挑战永恒的物理学定律，把自吸机器的燃烧效率以百分之零点几的幅度慢慢提升。

除了涉及动力系统、传动装置和车身架构的减重外，法拉利自然也把812Competizione的外观件全部用上了更轻的碳纤维材质，特别是前后保险杠、后扰流板和进气口，四个碳纤维轮毂比锻造轮毂还要再轻3.7公斤。

为了车辆性能，812 Competizione对空气动力学进行了重新设定，一体式进气格栅的两侧为碳纤维材质的进气口，为刹车进行散热，包围外侧还设置有类似于风刀的设计。前大灯侧面的进气口被取消，取而代之的是百叶窗形式的引擎盖，以抽吸的方式对发动机舱进行散热。大灯保留了812的设计，但经过熏黑处理后，杀气又增长不少。

车身整体使用了空气动力学设计，尤其是发动机散热器进气口，进一步减少了进气集气箱以及燃烧室内的损失，让性能进一步得到提升。而中央区域加入了叶片造型通风孔，就算是在急速模式下，也可以保持发动机高效散热，让汽车时刻保持在最佳状态。

外观方面，812 Competizione个性特质鲜明，在车身比例与造型方面明显区别于812 Superfast。得益于工程技术优化，法拉利设计中心（Ferrari Styling Centre）进一步提升了新车的架构设计、极具雕塑感的造型以及超凡的运动风范，从而赋予其全新的灵魂。

内饰方面，812 Competizione延续了812 Superfast的内饰结构，基本保留了原有的设计元素，不过车门在视觉上更加轻盈，实际重量也确实有所降低，凸显座舱设计的运动风范。

为了符合严苛的排放标准，812 Competizione配备了GPF汽油颗粒过滤器。经过重新设计的排气系统，不得不取消了消声器，以弥补因汽油颗粒过滤器损失的声浪。而排气尾喉的位置挪到了扩散器的两端，成为了扩散器的一部分。

1947年，一部搭载着V型12缸发动机的Ferrari125 sport横空出世之后，V12引擎便承载着法拉利的历史与起源。在电动化成为不可逆趋势的今天，自然吸气V12发动机似乎也走到了历史舞台的边缘，但这并不妨碍法拉利依然执着于追寻它的极限。

在意大利语中，Competizione意为“竞赛”，这个命名后缀曾在法拉利的历史上被多次使用，代表拥有“竞赛精神”的竞速版车型。为了让812 Competizione实至名归，此次发布会的地址也选择在了法拉利GT部门的全新厂房内，正好位于菲奥拉诺赛道旁边。

在这条拥有12个弯道、总长不到3公里的赛道内，812 Competizione跑出了1分20秒的最佳圈速，成为整个赛道排行榜的第三名。而第一名和第二名，分别是法拉利首款混动超跑SF90以及大名鼎鼎的La Ferrari，这款812 Competizione仅仅落后于第二名约0.3秒。

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812 Superfast在菲奥拉诺赛道创造1分20秒圈速的视频

除了极致轻量化及大量的空气动力学套件，更是那颗红区转速高达9500转的V12发动机，让812 Competizione创下如此快的纪录。相较812 Superfast，812 Competizione的整体重量减轻了38公斤，这都要归功于大量的碳纤维材料的加入。在整车不加油水的情况下，车辆净重仅有1487公斤。

法拉利有个惯常做法，即在限量版旗舰车型上引入某项创新技术，然后将其逐步“下放”（“虚拟短轴距”后轮转向系统在F12 tdf上首次亮相，然后“自然成熟”，也就是在812上开花结果），812 Competizione也不例外，它拥有考究的空气动力学设计，马拉内罗各项同级领先的底盘控制系统经过了改进，V12发动机也很特别。

812 Competizione引人瞩目的一大亮点当属发动机罩的设计，碳纤维“叶片”造型位于横向凹槽之内，通过这种别出心裁的方式遮挡住发动机舱的通风口，同时增加了表面积。

这一横向设计元素的应用赋予发动机罩更加简洁利落且更具雕塑感的视觉效果。该设计还实现了对涂装概念的立体诠释，令人不禁联想到经典跃马赛车所采用的横跨发动机罩的标志性条纹。

由于新车后扰流板的位置升高，因此车尾的视觉效果更具张力，独特的设计细节也大幅拉伸了车尾的横向宽度，同时赋予车尾更加大气沉稳的姿态。这一空气动力附件的两端与尾翼线条相交，彰显了迷人的硬朗格调，与法拉利330 P3和P4等标志性跃马跑车一脉相承。车身后方的顶部设计融入沟纹元素，凸显了侧翼及其造型的立体感和鲜明特质。

车门储物格从主体结构中向外伸出，宛如悬浮于空中，不仅营造出一种轻盈感，还与座舱的其他设计元素在结构和造型方面保持和谐统一。仅有一个连接到车门把手的小附件以扶手形式保留下来，为车门内饰增添一丝动感硬朗的气息。座舱中央的标志性换挡结构是现代设计的颠覆演绎，同时也联结着跃马品牌的历史与未来。

车尾最具战斗气息的当属极富雕塑感的后保险杠，不但设有两个大尺寸通风口，在车轮后方的外保险杠表面还设有三个空气动力学沟槽，呈现出一望即识的造型效果，与后车窗的涡流发生器遥相呼应。

双门硬顶812 Competizione要到2022年第一季度才能开始交付，而可拆卸顶篷的Aperta将在2022年的第四季度交付。

诣评：

壹

V12发动机可以说一直屹立在汽车鄙视链的顶端，很多时候，“缸数即正义”甚至压倒了“排量即正义”。

毫无疑问，诣哥十分尊重在今天还胆敢尽全力去挖掘一台大排量自吸发动机潜力的企业！钦佩有此决心和能力的工程师！

但诣哥的思维有时也特立独行，特别是对于一些似是而非的言论。

比如，“法拉利誓死捍卫大排量自吸发动机”这种说法，就不敢苟同。

如果大排量自吸发动机无法提供Superfast（超级快）和 Competizione（竞赛），那么法拉利也会弃之如草芥！

法拉利的一切都是朝着品牌的核心竞争力而努力。

继续深入挖掘V12发动机的潜力，好处摆在面前。

首先可以降低成本，这具6.5升V12发动机已经有多年的历史。

只要在轻量化、转速、发力特性上去不断升级，空间还是很大的，这样不必另行开发新的燃油发动机，成本是可控的。

像奥迪的那具5.2 V10发动机，用了十几年了，动力从奥迪S8的450马力，升级到奥迪R8的620马力和570扭力，再升级到最新款兰博基尼Huracan EVO的640马力和600扭力。可以说，从一具成熟的发动机不断挖掘潜力，其成本是可控的。

奥迪R8

Huracan EVO

但是在严苛的排放法例之下，让一台V12发动机不断保持活力和进步，就如让年岁不断增长的苏炳添再推进0.01秒那么艰难！

苏炳添在东京奥运会男子100米半决赛取得了9″83的好成绩，闯入决赛并打破亚洲纪录

这相当于一场奥运金牌之战，想要赢得胜利就必须通过常人难以做到的努力！

贰

首席技术官Leiters痛并快乐着地描述道：

“要想从这台发动机挖掘出越来越多的性能真的是非常困难的工作。这些法规与我们的雄心壮志背道而驰。它们使得让我们这台V12发动机保持为一件杰作变得越来越困难。但我们相信，我们可以继续创造出一些特别的东西，能够给我们的客户带来独一无二的体验。但我们必须在研究和开发方面有所投入才能够做到这一点，才能维持住法拉利的这一支柱。我们是否快达到天花板了？我们的进化还有更远的阶段。”

说到这里，他的脸上露出了狡黠的笑容，表示这具成为法拉利当家花旦的发动机还有很大的发展空间。

就升级这具6.5升发动机的中期目标而言，Leiters对各种方案很清楚。

涡轮增压和减排量不在他的考虑之列。

他对阿斯顿·马丁使用5.2 V12涡轮增压发动机的做法，嗤之以鼻，认为那是懦夫行为，或是向世人宣告自己无能为力的举动。

因为缩减排量难以吸入更多的空气，涉及到爆发力量的空气资源变得匮乏。加上强制排气的迟滞特性，容易让对输出驯服性和线性控制度极度敏感的买家所唾弃。

偏偏购进此类顶级车子的金主胃口都很大，什么都想要，马力、扭矩要大，输出的线性要好，快要快得舒服，快要快得受控，声音还要震撼。故全部具备上述优点的全尺寸自吸V12摆在那里，什么大排V8涡轮增加乃至缩缸V12涡轮增压，是无法满足他们挑剔的大胃口的。

叁

所以，根据营销部门的反馈和本人的倾向，Leiters考虑最大的变革是在这具6.5 V12加入轻度混合动力。

“我们的V12发动机的许多关键特性都是源于自然吸气。涡轮增压和减排量——我们讨厌这种做法。你会失去一切，包括音效和不断增强的功率和扭矩的性格。出于这个原因，全混合动力也没有意义。因此，为了在不失去关键特性的情况下让发动机效率更高，48伏轻混可能是个机会。它应该符合要求。”

于是，最少有1598位大胃王可以沉醉于Leiters的最新杰作：

没有涡轮，没有电力辅助，采用易于发力的短行程结构：缸径94毫米，便于配备大尺寸气门；行程78毫米，便于获得高耸入云的转速；两排气缸的夹角为65度，便于取得更扁平的效果，获得更低的重心。

而这些，正是买主们所期待的用最纯粹的方式来表达内燃机震撼他们最挑剔的灵魂的能力。

“其中，9500转/分钟的极限——这是个巨大的挑战。”Leiter说道：“这就是我们在这款车上投入了大量新技术和创新的原因，例如采用了指形从动滚轮的气门机构和钛制连杆（钛比钢轻40%，但同样坚固）。”

肆

或许采用全新的气门机构听起来有些任性，因为，这导致开发成本超高！但事实上，法拉利为了巩固其江湖地位，已没有其他更好的选择了。

采用经典的桶形座配垫片结构的812 Superfast已经达到了可靠性能的极限。

在指形从动滚轮结构中，从动滚轮（由凸轮轴驱动）直接作用于气门（而不是气门上方的“小桶”），借此减小了气门的往复质量，减小的幅度不大，但很关键。

因为它比传统系统轻了18%，所以这不是节省几公斤的问题，也许只轻了一公斤。

但你可以想象，在9500转/分钟的转速下，少一公斤就像苏炳添轻了十公斤，但肌肉力量仍保持巅峰状态一样，已经很恐怖了。

如果苏炳添真可以减去十公斤，极有可能连博尔特都能斩于马下！

博尔特（左）苏炳添（右）

因为气门的速度非常高，不能用普通的气门机构来实现，因为一旦失去了与凸轮的之间联系，就等于失控和毁坏。

为了获得如此的高转速，法拉利需要这种技术。

指形从动滚轮系统还使Competizione的发动机凸轮轮廓曲率变化更大，这样，气门升程也就必须变得更大，气门打开的速度也能快得多。

Leiters说：“为了获得高转速，我们缩短了气门打开的时间。凸轮轮廓非常尖锐，在这里，指形从动滚轮系统是可靠性的关键。有了更尖锐的凸轮轮廓，就能对发动机零部件施加更大的力和张力。桶形座配垫片系统是不可能做到这一点的，因为从机械上讲，它的压力太大。”

伍

本文开头就说过，钛连杆的成本很高，但它们都已经经过了严酷的考验。比如，保时捷喜欢在911 GT3的发动机中使用钛连杆，连创佳绩。

本田在四十年前也曾在比赛用超级摩托车上使用这种钛连杆。

因为常识告诉我们，发动机的转速越高，那些做往复运动的零部件就必须越轻、越坚固。

而钛不仅轻，也比大多数材料要更坚固，但这种大量用在航天航空器上的材料确实非常昂贵！

但和设计全新的高性能气门机构一样，钛的使用是不可避免的，否则就无法应对超高转发动机的力量需求！

从很多方面来看，这台V12机犹如迈克尔·乔丹般完美，身上都是肌肉，脂肪极少，能攻能守，收发自如，有它在就必能取得冠军！

它运转平顺，乐于提升转速，动力强劲，但它从来就不便宜。

法拉利也从来不会制造廉价、简单的发动机。

对一个在某一领域达到如此深厚成就的企业来说，十二条昂贵的钛连杆又算得了什么？

后面，Leiters继续介绍Competizione科幻般的后轮转向技术，还有如数家珍的各种有利操控的技术，但大家的注意力都被那具业界第一的发动机所吸引了，即使他们也去听过兰博基尼Aventador SVJ那具同样为6.5升V12自吸发动机的技术说明会。

兰博基尼Aventador6.5升V12自吸发动机

经过Leiters包含感情的描述，在座那些拿着50万到60万欧元排队接受法拉利筛选的土豪们，甚至觉得Competizione简直极具性价比！

Competizione硬顶的50万欧元，敞篷的57万欧元。

陆

Leiters

此时，Leiters决定再吊一吊这些准买主的胃口：“大家稍安勿躁，Competizione还有附加收益呢，包括在活塞销上使用了摩擦极低的与钻石类似的涂层，重新调整了平衡性的曲轴比812的曲轴轻3%，低黏度壳牌机油和新设计的机油泵，它能根据需求改变机油流量以提高效率。”

此时，有个别潜在买主跳出来想灭一下Leiters的威风，质疑道：“Leiters先生，据你所说，这台发动机一定是很是娇贵的啦”！

Leiters隔空给他递去一个用特别眼神构成的耳光，然后说：“告诉各位，Competizione的保养周期是一年或20000公里。”

听到这里，生怕自己手中的钞票花不出去的买主们，用期待美丽的公主抛绣球砸中自己的饥渴和兴奋，不迭地显示自己是多么适合成为她的驸马爷！

至此，诣哥才明白，为何法拉利会推出一个工程师来介绍Competizione，而营销人员却全跑海边度假去了！