1月6日，吉利汽车公布了2020年12月及全年销量数据：12月实现销量154202辆，同比增长约19%，环比增长约2%，连续5个月实现同比环比双增长；2020年吉利汽车累计销量1320217辆，完成全年销量目标超100%，这也是自2017年以来，吉利汽车连续4年夺得中国品牌乗用车销量第一。

当然，早在2020年10月，吉利汽车已经以“第一人”的身份，获得了中国汽车品牌累计销量破1000万辆大关的成就。从这层意义上来看，2020年是吉利汽车承上启下的重要年份，此刻，他们正在向下一个1000万辆的目标进发。

上述成绩，作为吉利这样的“优等生”而言，似乎已经成为理所当然。所以，吉利这份“销量快报”的亮点，自然落在了2021年153万辆的年度计划销量上。

153万辆，这是个令人感到“惊讶”的计划数据。

吉利汽车以“闪电速度”，在刚刚获取2020年度销量数据的同时，先于国内绝大多数主流造车企业，正式公布2021年销量计划数据，还真是“够快”的。

但，其令人“惊讶”之处，不仅仅在于“快”，更在于“高”。

“高”到什么程度？

2018年，吉利汽车累计销量为150.08万辆，这个数据成为迄今为止，吉利汽车实际创下的最高销量。也就是说，如果2021年吉利可以完成153万辆的计划，那么，吉利汽车的年销历史纪录将被彻底刷新。

当然，不能因为有“一高一快”在先，我们就此“简单粗暴”地将这一数据和“仓促为之”联系在一起。

吉利汽车作为发展稳健的传统主机厂，更是全球排名第9位的超大型汽车集团，需要完整公示财务数据的上市公司，在面对一组重要的年度销量计划数据，自然是经过深思熟虑、精密测算之后的结果。

所以，针对153万辆的计划数，我们还应该看到TA的“稳”。

2021年，无论从全球范围内疫情控制的角度，还是从经济发展的角度，都应该好于2020年。

基于此，我们用具有“延续性”的思维方式，去看待2021年吉利汽车的销量走势，大致不会犯“方向性”的错误。

在2020年吉利汽车1320217辆的实际完成量中，上半年贡献量约为53万辆，月均8.83万辆；下半年贡献量为79万辆，月均13.2万辆。

倘若，吉利汽车不作增长性预估，仅仅延续2020年下半年“月均13.2万辆”这一正常销售水准，可以得到2021年的年销估值为158.4万辆。以此对标吉利汽车153万辆的计划数据，居然还多出了5.4万辆。

所以，从这个角度去分析，吉利汽车的计划并不冒进，反而是在收敛中透着一股子“稳”劲儿。

当然，最终，我们更应该看到TA的“准”。

2021年计划数153万辆，较之2020年实际完成量132万辆（为方便核算，该数据以下均采用约数），从绝对数量上增长了21万辆，增长率为16%。

21万辆多吗？

够多的，要是力帆、众泰们能有21万这个年销数据“傍身”，TA们都不会落到今天这步田地。

但21万辆的增量之于吉利汽车，暂不论多少，更多是包含着一份“执着”的情愫。

2019年，吉利汽车年度实际完成销量136万辆。在此基础上，吉利在2020年初制定了141万辆的计划，计划增量为5万辆，增长率3.6%。

不曾想，遇上了2020年这个极其特殊的年份。本着从实际出发的原则，2020年8月中报之后，吉利汽车修订了之前141万辆的年度计划，最终确定为132万辆的“修订后计划”。

当然，事实告诉我们，吉利超额完成了“修订后计划”。但吉利没有被“超额”二字蒙住了眼睛，TA会回头看。

吉利看到了什么？

抛开所有客观因素， 2020年实际销量比“第一次”计划量下降了9万辆，下降率为6%。面对此，吉利“执着”的劲头上来了，能够在2021年将“失去”的找回来，才是最希望的结果。

所以，上述“21万辆”的增量中，可以理解为，包含了2020年“失去”的9万辆。实际，吉利汽车2021年的计划增量数可看作是12万辆。姑且以这个数据为依据，可以得出吉利汽车2021年的“纯”计划增长率为8.5%。

8.5%的增长率是什么概念？

2020年，吉利汽车实际销量同比下降了4万辆，下降率为2.9%。而大盘数据是，根据中汽协披露，2020年中国乗用车销量同比下降6.1%。也就说，吉利汽车完胜大盘一倍多一点。

一贯持“保守”风格的中汽协，在预测2021年国内汽车市场基本走向时，也用到了“中国汽车市场将保持缓慢增长”的字样。

如果把4%以内的增幅看作是“缓慢增长”，那么吉利8.5%的增长率恰好再次完胜大盘一倍多一点。

所以，吉利汽车2021年计划销量的“准”，是有事实依据的。但现在问题的关键是，吉利对自己的要求是“两年任务，一年完成”，增幅需要达到16%，并且将开创历史新高。

“从不服输”的吉利汽车，面对如此“计划”底气何来？

我们先从产品谈起,其目的是寻找新的“增长极”。所以，诸如连续9年稳坐中国品牌家轿冠军的吉利帝豪，以及一直处于SUV第一阵营的吉利博越等“当红车型”，我们姑且不谈。

但，吉利科技4.0时代的代表作，荣膺2020年度车大奖的吉利“星瑞”必须要谈。

2020年10月，吉利星瑞正式开售，上市次月，销量破1.2万辆。事实上，迄今，星瑞还一直处于产能爬坡期，2021年，随着产能达标，星瑞必将“星耀”吉利家族。

而且，星瑞还将作为2022年杭州亚运会的官方指定用车，在未来两年时间里，为大会提供城市及园区内智能出行解决方案。

由此，我们有理由期待，星瑞作为一款整车实现OTA的燃油车，必将在智能化板块有“出圈”表现。

当然，新车一定是“重头戏”。

2021年，吉利基于CMA超级母体，将推出全新的SUV车型，内部代号KX11。新车定位于中型SUV，是目前CMA旗下最大车型，预计会增设7座布局的选项。

目前，KX11正在路试阶段，有望于今年上海车展亮相。作为一款预估价15万元级的车型，KX11同样具备“降维打击”的能力。

除此之外，基于CMA，吉利还将推出一款“神秘”的轿车，预计发售时间将在2021年下半年。

在领克品牌方面，除了既定的，基于SEA浩瀚架构打造的纯电车领克ZERO将如期而至之外，吉利SPA全球架构打造的首款领克车型也将亮相。这款内部代号为EX11的7座中大型SUV，很可能就是传说中领克07。

不难发现，除小型车架构BMA暂不涉及之外，2021年吉利将主推中高等级架构下的高品质车型。吉利如此操作，是由“内外形势”共同决定的。

就内部而言，2020年，是吉利的品牌加速年，是实现品牌和技术领先的最关键一年。2020年之后，吉利将从产品和销量领先，全面进入“品牌统领驱动”的全新品牌建设阶段。2021年，吉利必将以品质造车反哺品牌新高度。

就外部而言，“存量市场”带来了明显的产品升级变化，而吉利必须适应这种变化。

2016年，国内市场，销售单价在8万元以下的乘用车占比超过30%，8—12万元的占比约为40%；12万元以上的占比约为30%。

2019年，8万元以下的占比下降为20%，8—12万元的占比下降为34%，12万元以上的占比上升为45%。

2020年，12万元以上占比预估会上升到50%以上。这也是为什么合资品牌销量占比一度超过60%的重要因素，因为合资品牌的主流售价区间就在12—16万元。

基于上述，吉利汽车 “以品质引领价格”，“以服务提升价值”力求吉利科技4.0时代下的产品全面适应产品升级变化。

写在最后的话

在2021年的新年致辞中，李书福谈到，在2021年吉利汽车成功登陆科创板后，或将重启吉利汽车与沃尔沃的合并重组的讨论。

而领克品牌开启欧洲之旅，沃尔沃计划10年之内成为一家纯电车制造公司，吉利与沃尔沃开始就内燃机业务完成整合等一系列事件，都可以看作是这一讨论重启的“预演”。

这或许才是吉利2021年最重要的事情。至于153万辆的销量计划，如果按照之前吉利计划用未来5-8年来实现下一个1000万辆的突破，那么就算是200万辆的年销量，也是吉利可以企及的目标。