Mitsubishi Lancer Evolution

在现今，各车企往往会为了迎合市场的要求，而不得不做出妥协；本田已经开始做涡轮增压车型，马自达放弃了转子发动机，转投创驰蓝天系统；

而各家争相发布的重制版性能车型，如NSX、Supra等都要以混动系统的姿态回归。可以说，那种纯粹而又特点分明的性能时代已经过去了。

不能适应这个时代的人儿，也终将被淘汰，成为叫好不叫座的回忆产品，而EVO，正是这个时代的悲剧产品。EVO，全名Mitsubishi Lancer Evolution，可能对于很多人来说，会是街上随处可见的东南菱帅、翼神差不多。但是对于每一位性能车迷来说，EVO就是神一般的存在，它代表了不断地进化以及纯正的赛车血脉。

漂移大神土屋圭市曾经说过一句话：在这个世界上实力最强的还是EVO车。然而，EVO真的有那么强悍吗？

为什么那么一辆被冠以“世界最强”名号的车子，最终却只能草草收场呢？这还要从EVO的诞生开始说起。

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与普通的高性能车型不同，EVO并非是从畅销车型中分离研发出来的高性能车款。它身上流淌的，是与生俱来的拉力血统。

在上个世纪80年代，由于三菱想要在汽车界树立自己的形象，在尝试以高性能的戈蓝车系参加WRC失利后。三菱开始为4G63+4WD（读作四驱）的拉力系统寻找一个更加适合的躯体，在经过几番思考后，决定以旗下小型四门轿车Lancer作为篮本，设计出一辆高性能四驱版运动车型，而这款车型，就是日后的Lancer Evolution。

在那个性能车居多的时代，EVO就像是一柄利剑，狠狠地插在WRC的赛场上，在1996年——1999年四年的时间里，连续四次勇夺WRC年度冠军，一举成为了WRC中最强悍的野兽。

也正是如此，EVO成为了诸多追求高性能跑车青年的梦想街车。而正如EVO代表的Evolution（进化）这一词一样，EVO是一款可以进化的车型，除了对操控感的不断提升，以及把从WRC比赛中获得的数据注入新款EVO车型的开发中去，那颗4G63发动机，也为这款神车留足了改装空间。

在那个年代，400多、500匹马力的EVO已经是常事了，更别说现在的动辄千匹起步了，难怪有着敢于迈凯伦P1叫板的勇气。而除了保证血统纯正以及那台耐造的发动机外，EVO自家独有的四驱技术，也是让它登上神坛的重要倚靠。

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由于当时的Lancer采用的是前置横置发动机的车型，而传统的带有中央差速器的车型都是纵置发动机车型，发动机的动力经过中央差速器，并且“一进两出”的传动，再分别传递给前后桥上，这样的布局十分方便明了。

但是当时三菱并没有时间以及精力去为Lancer Evolution设计新的平台，而且在种种条件的限制下，三菱的工程师们还是创造性地发明出了流传至今的“中空式中央差速器和前驱差速器总成系统”，为横置发动机不能使用四驱画上了句号。

而这套系统由于倚靠齿条直接传动，能量流失少，传动效率超过了当时任何一套中央差速式的四驱结构。

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然而，让EVO自己也想不到的是，致自己于死地的原因，并不是因为自身性能落后被超越所致，而是因为三菱在各个领域都想抢占一席之地，但是却在那方面都草草了事这种“三心二意”的恶习而拖累。

尤其是在九代EVO向十代转型的时候，不仅用上了自动挡，而且还用一台铝制4B11T发动机代替了神机4G63。

这一抛弃人与车交流，把一切抛给电脑解决的做法，让一众性能玩家抛弃了EVO，最终，以EVO Final Edition这款车型，草草终结了EVO的故事。

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现今，因为市场的不景气，三菱早早就退出了WRC赛事；由于缺钱，投归在了日产的名下，而且日后将以混动车以及SUV车型为主要的开发对象，可能不会再有三菱性能部门的出现。

而EVO车系的未来，更是成为了日产联盟争权夺利的傀儡产品，失去了往日“枪骑兵”风采。即使EVO有一天以混动车的姿态“借尸还魂”，但是，失去了涡轮爆发时加速快感以及手动档的EVO，还是纯正的EVO吗？我真的不敢想。