近些年来，越来越多的中国品牌高薪引入曾在国际设计名师加盟，就是想通过这些设计师的名头与经验，使自身的产品设计能够更上一层楼。欧美发达国家的设计水平确实要比我国强，毕竟我们的汽车设计历史很短。不过，这些欧美设计师在文化和生活方式方面与中国人有巨大的差异，他们真的能懂中国消费者吗？如果不能够很好挖掘与驾驭设计师的能力与特点；不能很好的把握与国内需求相结合这一点，便会让设计更多的流于形式，而缺少内在的文化底蕴。

中国汽车市场的重要毋庸置疑，国际品牌为获取中国用户的好感度，曾纷纷推出“中国限量版”车型，然后我们就看到了这些相当辣眼睛的中国元素，充斥着对中国文化的肤浅理解。

对于国际设计师设计能力的挖掘问题，自然需要信任这些设计精英的经验与能力，但能不能设计出创造性的产品，确实不是一厢情愿的问题。这就需要调动好国际设计师的积极性、更需要中国品牌企业的战略决策对头，这才是让新设计为我所用的关键。如果这个方面解决不好，就会很容易形成国际设计师原有风格的延续，不仅会为他人作嫁衣裳；而且也会使自身的长远想法落空。

别的不说，就以乔治亚罗等设计大师在国内的设计为例，虽然乔治亚罗的设计影响力举世公认，但就是由于企业自身的驾驭能力有限，才使得乔治亚罗设计出来的中国产品，确实出现了大家都不很满意的局面。这不能不说，汽车设计“管”与“放”关系，实在是非常重要的。

比亚迪

比亚迪设计的“铁三角”：

比亚迪全球设计总监：沃尔夫冈·约瑟夫·艾格（Wolfgang Josef Egger）

比亚迪全球外饰设计总监：胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）

比亚迪全球内饰设计总监：米开勒·帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti）

沃尔夫冈·约瑟夫·艾格（Wolfgang Josef Egger）曾任阿尔法·罗密欧品牌设计总监、SEAT品牌设计总监、奥迪设计总监等职。

1989年，艾格从位于意大利米兰的International College of Arts and Sciences毕业后加入了阿尔法·罗米欧品牌。1993年，艾格先生成为该品牌的首席设计师。

1998年，艾格成为SEAT品牌首席设计师，艾格在SEAT时期的作品包括Ibiza、Cordoba等车型。

2001年，艾格回到阿尔法·罗密欧品牌。156、166、以及耀眼的8C Competizione车型都是艾格先生在阿尔法·罗密欧时期的作品。

2007年，艾格成为奥迪集团设计负责人。期间，艾格先生负责奥迪和兰博基尼两个品牌的设计，在他的主导下完成了奥迪R8、奥迪A6、Audi quattro概念车的设计，并将奥迪家族式的六边形进气格栅“立体化”。 他还被誉为“奥迪R8之父”。

2016年，艾格加入比亚迪，担任比亚迪全球设计总监，开启了比亚迪的重塑设计之路。

胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）担任比亚迪全球外饰设计总监，曾服务于兰博基尼品牌、奥迪集团、西亚特、法拉利等品牌。在法拉利公司期间，洛佩兹担任外观设计负责人，设计作品包括FF、F12 Berlinetta，LaFerrari，GTC4 Lusso，812 Superfast，Portofino等车型。

米开勒·帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti）担任比亚迪全球内饰设计总监，曾服务于大众汽车集团和戴姆勒集团，帕加内蒂于2001年加入戴姆勒集团，是MERCEDES-BENZ STYLE的发起人和联合创始人，在戴姆勒期间，他完成的概念车内饰设计包括F800, F015, MAYBACH 6 Pebble Beach 2017等明星车型，量产车内饰设计更是家喻户晓，包括现款C Class, V Class, S Class的内饰设计。

比亚迪旗下首款MPV车型—宋MAX是艾格团队设计的第一款比亚迪车型，然而更被人为熟知的是比亚迪的宋Pro，宋Pro车型作为Dragon Face 2.0时代的开创者，相比于老款车型，设计语言更成熟，更加国际化，同时融入了更多中国的传统元素，让整车的视觉与触觉的质感上都有了质的飞跃。

所谓的“Dragon Face”设计理念是一种仿生学设计，只不过“龙”这个生物是代表了中华民族的传统形象。以宋Pro的LOGO为中心，整张“龙脸”显而易见，格栅采用大量横向线条，使用更精致的工艺和装饰刻画出精准的龙嘴造型。

在古代，龙爪是一个衡量身份与地位的重要标志之一，地位越高，龙爪的数量越多。比亚迪首次将龙爪元素运用于宋Pro的前后灯。

从比亚迪最新发布的重磅车型—汉，我们可以了解到，传统的设计语言被传承了下来。比亚迪汉采用“EV Dragon Face”设计语言，虽然前脸“大嘴式”变成了更符合其纯电动气质的封闭式，但“龙须”的设计依然保留了下来。

与开篇我们提到的牧马人不同，同样是以龙为主题，牧马人龙腾典藏版只是采用了肤浅的车身拉花等称不上设计的设计，而比亚迪是要设计针对年轻人的新一代车型。年轻一代需要很强的身份认同，他们需要有一个非常强大的故事做支撑。“龙元素”是非常强大的，背后有非常强大的情感，不只是传统而已。

Lynk & Co 领克

吉利集团设计高级副总裁：彼得·霍布里(Peter Horbury)

1950年出生在英格兰最北部诺森伯兰郡的Peter Horbury，如今已经70岁了，年龄已经够办老年公交卡了，却仍然活跃在设计的最前线。

1974年从伦敦皇家艺术学院毕业拿下硕士学位，进入克莱斯勒在英国惠特利的工作室，接下来，Horbury和汽车设计四十多年的缘分就此展开。

1979年，Horbury离开克莱斯勒，第一次来到了瑞典的沃尔沃，就这样，开始了与沃尔沃二十多年的“纠缠不清”！

2002年的时候，Horbury离开沃尔沃。去了母公司福特在J Mays带领下的设计“梦之队”，去实现每个学汽车设计的男孩儿时的梦想——负责领导阿斯顿·马丁，捷豹路虎和沃尔沃这几个金灿灿的品牌的产品设计战略。

2010年3月28日，吉利汽车以18亿美元收购沃尔沃百分之百的股权，Horbury便应吉利控股集团董事长李书福之邀，出任了吉利集团高级设计副总裁。

在接手吉利整个设计团队后不久，Horbury收到了一个有趣的课题：创造一个全新的品牌。既不是吉利，也不是沃尔沃，而是一个定义都市年轻人喜好的全新品牌——Lynk & Co 领克。

从零开始创造比任何人想象的要困难得多。当你告诉一个设计师，你必须遵循这个规则去设计时，当设计有界限时，他们不想听，他们想要破坏规则。但是对于一家新公司来说，你并没有一个界限在，你也不知道你该打破什么，该往哪走。

最终，带着骨子里的北欧风格，Horbury带领团队——包括当年和他一同设计沃尔沃ECC概念车的Stefan Rosen——将Jeep和路虎的方正硬派风格与保时捷和英菲尼迪的充满生机的流线型运动风格融合在了一起，创造了一个全新的品牌设计语言。用大车轮，短前悬，运动的比例，流线型的轮廓，还有比成吨的镀铬饰条更打动人的撞色设计，造就了领克品牌的第一款车——领克01。

自此，领克品牌成就了属于自己的独特设计语言，虽然品牌诞生时间不长，但上新车的速度却创造了业界神话，在沃尔沃的技术加持下，短短几年的时间就连续上市多款车型，其中覆盖了中级SUV、紧凑级SUV、紧凑级轿车以及新能源领域。

这里需要吐槽一下，在这些车型中，从领克01至领克05，车型横跨4年时间，虽然采用家族式设计语言， 但其前脸造型几乎一模一样，不熟悉车的朋友们，根本无法根据前脸设计猜测出具体车型。设计语言的更迭近乎停滞，或许Horbury老爷子确实有点力不从心了。

2013年1月接受采访时，Horbury曾断言：吉利车型的全新设计将会在未来两到三年里发挥它强大的影响力。如今7年过去了，吉利汽车从早期俗气的“山寨”，到如今的领克01、02、03，在Horbury的带领下，吉利品牌越来越自信，在一众自主品牌中脱颖而出，一跃成为中国最大的汽车制造商之一。因为Peter Horbury，设计成为了吉利品牌超高销量背后的重要支柱，领克设计也在一众自主品牌的努力下慢慢崛起。

长城汽车

前 长城汽车全球设计总监兼副总裁 皮埃尔·勒克莱克（Pierre Leclerq）

长城汽车全球设计总监兼副总裁 菲尔·西蒙斯（Phil Simmons）

在这里或许大家有一点疑问，为什么要提及长城汽车的前任设计师，因为长城在SUV领域的成功实在离不开这位前设计师，虽然他已经跳槽到了起亚汽车，负责起亚集团的设计战略工作。

但他的可以说是长城的功勋设计师。

可以说，皮埃尔在长城汽车任职期间，为哈弗品牌在设计上的更新换代起着重要作用。他更新了哈弗家族化的设计语言，完成了主力车型哈弗H6的换代设计工作，同时也帮助长城高端品牌WEY的设计迈出了第一步。

皮埃尔离开长城的原因，或许就是我们开篇所提到的，国际设计师与中国品牌在文化、思想上的差异所导致，或许也是因为扎根在保定这座三线城市的设计中心也给皮埃尔不少忧虑。

接替皮埃尔位置的这哥们儿也很传奇，现任长城汽车全球设计总监兼副总裁

菲尔·西蒙斯（Phil Simmons）来自英国的西蒙斯拥有超过30年的汽车设计经验，也曾在福特汽车公司工作过，在路虎期间曾担任路虎外观设计的工作室总监，负责2018年款路虎揽胜和路虎揽胜运动款、2017款路虎揽胜，以及2016款路虎揽胜、发现和发现运动款的设计。

哈弗专注于SUV设计，网格硬朗、有力量感，适用于越野途中负载较重的情况。与轿车不同，SUV最显著的特点是有较强的肌肉感，更为激进，理解SUV需要专注其内在结构。在越野途中，路面颠簸，这就需要驾驶的SUV足够牢固、强壮、坚硬。

秉承着这样的设计理念，加入长城后的西蒙斯拿出的第一件作品，便是哈弗F7。西蒙斯表示，家族化设计更能体现品牌价值，有助于哈弗品牌的持续传承，直观了解DNA设计。哈弗虽然会沿用大的家族化设计框架，但是细分的产品系列仍然会有差异，例如H和F系列。

然而，在西蒙斯来到长城汽车之前，哈弗F系列的DNA风格已经进本确定，他不过是在大的理念之下，做出了产品。或许是不甘于此，西蒙斯亲自操刀设计了哈弗全新SUV车型，内部代号B06，这款车型整体视觉效果十分突出。其整体设计语言更是独立于目前在售的F、H、M系列。至于成功与否，那就要等到这款车型实车亮相之后看市场的反馈了。

红旗

一汽集团全球设计副总裁兼首席创意官 贾尔斯·泰勒（Giles Taylor）

红旗这个汽车品牌在我国是有着特殊地位的，或许我们平时在路上见不到太多它的身影，但是我们提起这个名字时，就有一种独特的魅力在牵引着我们，我们对于这个品牌是寄予着许多希望的，但是红旗在前期发展的过程当中，并没有展现太多的实力给我们。数百亿投资的新车型并没有什么太大的效果。但是红旗始终没有放弃自己的发展，比如现在要劳斯莱斯的前设计师吉尔斯泰勒加入了一汽红旗。

泰勒于1992年毕业于伦敦皇家艺术学院车辆设计专业，在雪铁龙任设计师期间，泰勒负责了雪铁龙Xsara车型设计以及C3 概念车设计；随后，他于捷豹工作了13年，任核心设计师，负责了XJ和XK等一系列车型的设计；2012年，泰勒加入劳斯莱斯，4年时间内一手缔造了劳斯莱斯幻影、魅影、曜影和库里南等知名车型。

然而自2018年锣鼓先天的加盟红旗之后，泰勒便没了动静，虽说汽车设计研发有一定的周期性，但截至目前，泰勒似乎也没有交出一张让消费者满意的成绩单，哪怕是一个概念产品。（红旗最新产品H9是出自中国设计师丁杨峰团队之手）

红旗这个中国首个汽车品牌，一直都跟消费者保持这若即若离的感觉。改变这种印象，是重新出发的红旗首先需要解决的事情。泰勒坦言自己曾供职的劳斯莱斯也存在着同样的刻板印象问题，想要解决这个问题除了企业本身的革新之外，产品本身的推陈出新也是十分重要的。

对于贾尔斯·泰勒的加盟，很多人表显出了“外国和尚念不好中国经”的担忧，但泰勒表示:“我会充分尊重中西方文化差异，把红旗打造成为有自己特色的品牌，不会让红旗看上去是劳斯莱斯的车型”。至于结果如何，我们还需要等泰勒拿出属于自己作品的东西来验证了。

天津一汽骏派

IDG-Italdesign设计总监 菲利普先生（Pilippo Perini）

骏派这个品牌貌似有很久没有出现在大众的视野中了，这个早在2014年就成立的全新自主品牌并没有如一汽领导所期望的那样达到预期。这使得天津一汽的自救之路显得坎坷异常。骏派似乎也一蹶不振。

这里要提到的骏派CX65、A50D都是由IDG-Italdesign设计总监 菲利普先生操刀设计的，菲利普并没有加盟骏派汽车，而是骏派汽车通过Italdesign公司设计车型，他们之间更属于合作关系。

菲利普先生（Pilippo Perini）有超过25年的汽车设计工作经验，先后为阿尔法·罗密欧、菲亚特、法拉利、奥迪、兰博基尼等著名汽车品牌担任设计工作。在他笔下诞生了诸多经典车型，如：兰博基尼Gallarao LP 570-4 Spyder Performante、Reventon等。

显然，“水土不服”这四个字用在菲利普先生身上再合适不过了，我们拿骏派CX65举例。首先，骏派要打造一款在国内市场算作小众的旅行车，中国消费者对于旅行车似乎不太感冒，而旅行车文化也没有给中国消费者留下任何家庭用车的印象。

其次，骏派找了一位不太了解中国汽车文化的菲利普先生作为这款车的设计师。上文我们提到，即便是在中国工作了很多年的“洋设计师”，都不一定会设计出中国消费者喜爱的产品。更何况是一直在接受西方文化影响的菲利普先生。

正是因为这样，菲利普在设计骏派CX65时，以游艇为灵感来源。而游艇文化在中国文化中几乎是空白的，所以，这样的设计，在消费者眼中是无法感知到的。

CX65这款车型是失败的吗？不，如果放到欧洲市场，挂一个欧洲品牌的LOGO，它可能大放异彩。而在中国市场，CX65注定是一个悲伤的结局。

对于国际设计师设计能力的挖掘问题，需要中国品牌车企的战略决策对头，这才是让新设计为我所用的关键。在车型设计之外，自主品牌也需要对洋设计师提出新的要求：将品牌理念融入到设计语言中，通过车型的传承来更好地对品牌DNA进行诠释与强化。如果这个方面解决不好，就会很容易形成国际设计师原有风格的延续。

总结：

俗话说，外来的和尚好念经。洋设计师，尤其是知名设计师，会带来完全不同的设计理念，并从设计流程和设计方法上对国内主机厂进行规范，尤其是在产品设计上，往往可以立竿见影。但我们不能只将眼光放在一两款汽车产品上，而是应当将这些设计师的作用放在品牌DNA的打造以及人才梯队的培养上，授人以鱼不如授人以渔。