这一次，支持“全民公敌”特斯拉

 对于国内新能源汽车厂商来说，2020年是非常困难的一年，一方面，国家补贴今年继续退坡，另一方面是，特斯拉model 3国产上市。

在国内新能源汽车行业中，无论是几个新势力造车品牌，还是传统车厂，我个人是不看好的。

原因很简单：从2010年开始，尤其是从2015年补贴力度加大开始，国内车企拿了巨额补贴，但仍然没造出一款爆款车型。在与国外厂商的竞争中，也没有出色的核心竞争力。所以，特斯拉国产化是个好事，毕竟拿补贴到手软的国产车厂该从美梦中醒来了。

根据工信部发布的数据显示，截止2015年底，中央财政累计安排补助资金为334.35亿元。此后，国家每年都会拿出数百亿资金用于补助。截止2019年底，补贴资金超过1300亿元。

另外，再加上配套的1：1的地方财政补贴。这10年时间里，中国用于新能源汽车的补贴总额将在3000-4000亿左右，即便是打五折，也有1500-2000亿元左右。

介于巨额补贴，可以说国内的新能源市场不是企业干出来的，而是国家补出来的，用真金白银砸出来的。

1、为什么要补贴新能源汽车的发展呢？

2009年的时候，中国的全国汽车生产达到了1379.1万辆，销售了1364.5万辆。第一次成为世界汽车的产销NO.1 。也正是从这一年开始，中国汽车工业开始调整，进入自主创新发展阶段。

经过这十多年的发展，在汽车的制造流程、工人技术水平等方面取得了很大的进步，可以很自信的说，在汽车的装配制造方面，目前我们世界第一。

但是，中国在汽车行业仍然是落后的，主要体现在内燃机的设计、变速器、整车制造设备的研发和建造，尤其是先进材料的研发生产上，仍然是相当弱的。

那我们为什么会出现这几个方面的短缺呢？

汽车工业经过上百年发展，到今天，内燃机、变速器等已经在不断的验证中变的非常成熟了，无论性能也好、构造也好，已经是最佳状态了。而且核心的技术已经被国外企业注册了，再花几十几百亿搞研发已经没有必要了，而且也逃不出目前产品技术方案。所以，我们必须去搞新的东西才行，而新能源车就是一个方向。所以，2010年开始，我们对大巴车、出租车启动补贴置换，十城千辆等等这些计划。

到2015年的时候，补贴升级。之后的几年，中国新能源汽车产业的发展可谓是蒸蒸日上，新老品牌层出不穷，互联网造车新势力也开始涌现。

我们来看一组数据：

从数据很容易发现，连年的高额补贴，带来了中国新能源汽车市场的空前繁荣。

从2015年时国内新能源汽车全年累计产34.04万辆、销售33.1万辆，到2018年全年累计生产127万辆、销售125.6万辆，再到2019年全年累计生产124.2万辆、销售120.6万辆。中国新能源汽车市场增长势头喜人。

另外，2015年初，仅有三十余家企业推出100余种车型。而到2019年3月，国家平台累计注册新能源整车企业达到了635家，成功注册486家，通过“平台符合性检测”的车企有450家。通过“车辆符合性检测” 的车型多达5827个。

短短4年时间里，车企数量增长了21倍，车型数量增长了58倍。可以说，在数量上，中国新能源汽车市场实现了飞跃。

2、我们的新能源车经过这几年的补贴式发展，又达到了什么样的水平呢？

简单说，最核心的动力电池、电机、电控方面尚未取得根本性的突破，核心零部件依然受制于人，产业链相比国外全面落后，整车的品质也存在很大的差距 。即便是基础设施上，充电桩的数量也比较少，建设缓慢，充电接口不统一，安全性低等等。

罗兰贝格汽车行业中心和亚琛汽车工程技术有限公司联合发布了《2018年全球电动汽车发展指数研究报告》，《报告》分析了全球七个主要汽车大国：中国、美国、日本、韩国、德国、意大利和法国。在技术方面，报告指出，法国、德国、日本位居前三，中国排名倒数第二。

我们经过十多年的发展，补贴了几千亿，为什么排名如此靠后呢？

首先，中国车厂发展新能源存在严重的投机取巧行为。

中国的消费市场确实很大，在政策的引导下，加入新能源造车的企业看到了政策引导和补贴下的利益，在逐利的过程中有意无意的忽略了市场的真实需求。15-19年，新能源车企从30家暴增到635家，车型从100多激增到近6000多个。

这是很不正常的事情，在一定程度上是不符合汽车行业发展规律的。

相信大家都能看得到，中国新能源汽车低端产品出现严重的产能过剩。一些双门两座的可以说是升级版老年代步车的小微型电动车比比皆是。之所以如此，大概率在于看中了补贴，而进军小微型电动车能快速布局，利于提升市场体量，毫不客气的说这是一种投机取巧的方式。

比如盛极一时的知豆，就是最具代表的微型电动车品牌。但2019年11月知豆100%股权被公开拍卖。知豆之死，其实就是过度依赖补贴、投机取巧这类车企的最终归宿。

第二，中国新能源车厂仍然缺少核心技术。

中国这几年在电动汽车方面的技术确实有很大进步，在市场竞争中也具备了自己的竞争力。

比如，电池上，宁德时代和比亚迪的电池就做的不错，和欧美日韩之间是有竞争力的。2019年7月，丰田和比亚迪之间就跨越了竞争关系，达成合作。此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克和宁德时代董事长曾毓群会面，虽然最终国产特斯拉model3没用宁德时代电池，但双方的会面意味着宁德时代的电池已经进入了特斯拉的供应圈。

丰田与比亚迪的合作，特斯拉与宁德时代的接触，其实就说明电池技术方面我们已经具备了竞争力。

不过，除电池外，电动车的核心还有驱动电机和电控系统，前面的决定了新能源车的加速、上坡以及最高速度等性能。后面的则主要控制驱动电机的电压、电流，完成对电动机转矩、转速和转向的控制等。

而这两个方面，国内车厂就有差距了。尤其在电控系统方面，特斯拉拥有自研的核心技术，它的电控技术有着电池衰减少、利用率高、充电快等一系列优势。国内车厂即便高端玩家蔚来在这方面也逊色很多。

汽车行业经过一百多年的发展，已经高度成熟，且进入了一个寡头垄断的阶段。中国车厂，近些年在市场上取得了很好的成绩，但追根究底并不是核心技术获胜，而是在吃人口红利，说白了，关键是中国人多，车少。

至于技术、品牌，国产车的竞争力还远不够。所以，国内车厂在搞高端化的时候，就会力不从心。

3、同样是搞电动汽车，为什么特斯拉风生水起，而国内的蔚来、理想就步履维艰？

首先，罗马不是一天建成的。2003年特斯拉就成立了。直到2008年特斯拉第一款汽车才正式发布，四年后，也就是2012年第二款车Model S轿跑发布，再到2020年中国产Model 3下线。特斯拉经过17年的发展才有今天的成绩。

特斯拉做电动车，它的对手是传统燃油汽车。特斯拉用电动、智能驾乘和联网等体验颠覆了传统燃油车，从产品属性和竞争格局上实现了突破。它创造了一个新市场竞争格局，就像乔布斯所说“苹果重新发明了手机”，特斯拉则是重新定义了汽车。开创了一个新的领域，是电动车行业的引领者，它突破了传统燃油车的垄断。

另外，特斯拉布局了整个产业链，提供的服务也是贯穿全生命周期的。

现在，宝马、奔驰、奥迪都在做新能源车，但表现平平，问题就在于BBA在续航、电动能力上的表现不足以超过特斯拉的水平。而国产新能源车厂，蔚来、理想、威马等造车新势力是跟随者，其他加入新能源竞争的燃油车厂则是机会主义者。

当然，值得肯定的是，中国新能源车市场已经被完全激活了。

前面说，国内车厂拿了那么多补贴，但没造出一款爆款车型，也没塑造出新能源企业的领导品牌。不过，中国消费者对新能源车已经有了一定的认知和认可。在购买车的时候，也更愿意选择新能源。

有一份调查问卷显示，有超过80%的被访者表示，下一次购买新车时会考虑新能源汽车，并且，超过75%的人认为新能源车“环保”、“省油”。即便是国家补贴减少或取消，在购买决策上，仍然有近65%的人表示并不影响或影响较小。

不过，随着2020年1月7日，国产特斯拉Model 3量产上市交付，它的起售价仅有29.9万元，相比国内诸多产品，在性能、价格和品牌上的优势就更明显了。而且，埃隆·马斯克在交付发布会上还宣布，将于2021年开始在中国生产Model Y。相信随着特斯拉中国产的推进，两款车的价格都将更低。

4、2020年，消费者会怎么选？

美国数据专家凯文·鲁克有一组统计数据，截至2019年10月，特斯拉累计销售807954辆，比亚迪累计销量787150辆，特斯拉超比亚迪20804辆。从数据来看，2.08万并不多，但大家不能忽略一个问题，特斯拉是售价超过30万至90万+，主攻高端市场的产品，而比亚迪则主要是中低端市场的产品。

也就是说，比亚迪凭借较低的价格仍然未能超过特斯拉。随着补贴退去、特斯拉降价，下一步特斯拉将快速拉大与比亚迪等国产品牌之间的销量差距。

另外还有一个问题值得注意，相比而言，特斯拉的购买者无疑拥有更强的消费能力。而事实上，整个新能源汽车市场的消费主力就是高消费群体。

如今，国产后的特斯拉，就像一条鲶鱼，搅动了国内新能源汽车市场。刚开始交付新车的蔚来、理想、威马在这一摊浑水中还没找到出路，而比亚迪、北汽、吉利、广汽等虽然有传统燃油车这个家底，但在新能源市场也已经坐不住了。

当然，特斯拉国产也是有积极意义的。

目前，特斯拉Model 3零配件国产化率在30%左右，到2020年底，将实现全部零部件的国产化。另外，2021年Model Y也将国产化。

有报道说，A股企业中有32家公司已经为特斯拉提供零部件。显然，随着特斯拉国产化的提高，包括电池、电机等核心部分都将国产化，这对中国新能源汽车产业链的发展无疑是重要的，会由此盘活并实现产业的升级。

特斯拉国产放量，短期内对中国车厂的冲击是不可避免的，但可以迫使“投机”品牌死去，而真正有实力的企业则会加快寻找新的突破口。