距离小米SU7上市已经过去近3周，但雷军、小米汽车仍把控着流量池。“泼天的流量”难免让友商们眼红，因此车圈掌门人亲自下场直播、新品发布会与小米汽车“联动”等现象屡见不鲜。

其中，智己L6发布会的一番操作，虽然触及小米“逆鳞”，但在“黑红也是红”的时代，刘涛成功引起业内业外人士关注，智己L6也一举成名。事实上，除了发布会“蹭流量”以外，智己汽车的固态电池技术也极具争议性。
吹捧的固态电池

智己L6预售发布会上，智己汽车联席CEO刘涛表示：“智己L6 Max光年版搭载第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。”

数日后，广汽集团总经理冯兴亚在广汽科技日上高调介绍全固态电池技术，描述包括“能量密度超过400Wh/kg”、“采用第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术”、“续航里程超1000km”......

值得一提的是，蔚来汽车于4月3日宣布，150kWh固态电池进入量产阶段，计划在第二季度上线投入使用。

接踵而来的固态电池利好消息，让该技术成为行业关注的焦点，但随之而来的也有无尽的质疑声。如，刘涛在微博上表示，智己L6将在准900V超性能平台基础上，推出“王炸”——首个量产上车的超快充固态电池。

腾势总经理赵长江予以评论：“这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏。”

双方各执一词的情况下，固态电池的研发进展备受关注。那么固态电池到底离我们还有多远？

给固态电池“泼冷水”

固态电池到底是什么？

通俗一点来说，固态电池即用固态电解质取代传统液态锂电池中的电解液，从而实现传统液态锂电池难以企及的高能量密度、高安全性。

这意味着，一旦固态电池实现量产，那么不仅可以消除消费者的续航焦虑，甚至有可能让各大车企在电池安全“战场”上止戈。然而，想要实现固态电池的研发，甚至是商业化量产，其难度难以估量。

早在上个世纪90年代，美国橡树岭国家实验室便发现了合适的固态电解质，无论是电池能量密度，还是循环次数都远超当下的磷酸铁锂电池。可惜的是，在后来的30年里，人们想方设法让固态电池走出实验室时，却发现高墙之外满是荆棘，包括缺少原材料供应商、电解质生产环境要求严苛、生产成本过高等。

除了美国以外，丰田或是目前在固态电池领域最具话语权的车企，截至2023年10月，丰田累计申请全固态电池专利超1300件，几乎是国内电池企业的10倍。

自2012年丰田发现硫化物路线的潜力开始，便联合多家车企、电池供应商等合作，构建固态电池研发体系。

丰田在2017年曾宣布固态电池量产时间为2020年，但后续却接连跳票，从原定时间2020年延后至2028年。

数据显示，作为固态电池的核心技术，丰田的硫化物固态电解质离子电导率达32mS/cm，而智己汽车电池供应商清陶，以及其他电池供应商的氧化物路线锂离子电导率仅为0.2-0.5mS/cm。

以国外车企/实验室为例，与中国电池供应商作对比，难免有“长他人威风，灭自己志气”之嫌。

早前，“宁王”掌门人曾毓群在接受采访时曾表示，将固态电池推向市场，仍面临诸多挑战。

即使固态电池成功从实验室走向商业化量产，但产品的可靠性、成本等依旧掣肘固态电池的推广。有业内人士透露，目前半固态电池成本比液态电池高40%~50%，固态电池成本则更高。

简而言之，所谓“固态电池来了”，更像是一套营销“话术”，为发布会的热度“加把火”。

总结

2024年，动力电池或进入新的发展阶段，但距离固态电池的真正落地依旧遥远。但相比于动力电池发展，令人触目惊心的是，车企为引起市场关注，将“半固态电池”与“固态电池”混为一谈。可见，在流量为王的时代，“浮躁风”已经深入车圈各个角落，缺乏对技术的敬畏。