此前关于比亚迪智驾水平的讨论一直比较多。不少人的观点是，比亚迪在三电领域水平较高，但在智能化的下半场可能会遭遇滑铁卢。我想造成这种舆论的主要原因是此前比亚迪并未真正对外展示过这方面的能力。

而在近期，网上就曝光了比亚迪旗下仰望U8完成日间130km/h对静态假车安全刹停的AEB测试视频。从曝光视频还能看到仰望U8的AEB也能做到日间110km/h对前方消失车辆和夜间110km/h对静态假车的安全刹停。对比其他车企放出的资料来看，目前日间130km/h对静态假车的AEB刹停算是一个新纪录。因为像有些以智能驾驶辅助见长的车企，对外宣传也只能做到100km/h或者110km/h的AEB刹停。如此来看，比亚迪在这方面不仅不弱，而且还有一定优势。此前AEB的话题是比较热的，其实所谓AEB就是车辆自动紧急制动系统，包括碰撞预警和自动紧急制动两个部分。传统意义上说AEB是一项主动安全配备，但在新能源汽车时代也可以把它放到智能驾驶辅助的部分。还是拿比亚迪来说，它的不少车型是采用了中央计算平台和域控制器协同的架构，AEB不再是一个单独的逻辑，而是会更多的调用智驾传感器的信息收集能力和中央计算平台的算力做出规控和输出最后的决策。此前在懂车帝冬测ACC对静态假车测试中，比亚迪的仰望U8和腾势N7都进入到了前四名之中，这也能在一定程度印证比亚迪的智驾能力。当然之前我们也讲过，ACC刹停和AEB刹停逻辑还是有很大不同的，ACC刹停是在自适应巡航过程中更从容的刹停，而AEB更像最后一道防线，人驾或巡航过程中在面对即将发生碰撞时的急刹车，对感知，决策和执行能力的考验也更大。

日间AEB对静态假车刹停主要是考验感知的精度和感知距离。日间AEB对消失前车或鬼探头刹停是考验感知，决策和执行的速度。而夜间的测试更多是考验感知的稳定性，白天感知和夜间感知的难度系数还是会有不小的差异。

目前很多新能源车都带AEB功能，但能做到更高时速刹停并具有更高稳定性其实并不容易。从客观情况来说，目前做AEB一个很大的难点是防止误触发，尤其在高速状况下的误触发。举个简单的例子来说，比如在高速上行驶，如果AEB决策失误而导致AEB启动紧急刹停，那危险性是不能想象的。可以这么说，AEB误触要比漏检的危害性更大。而在高速行车过程中车辆的抖动会更大，那就要求有更稳定的感知和规控策略，在这个基础上再做大量的测试验证，才可能做出一套不误触，少漏检AEB系统。个人认为，比亚迪在做AEB方面还是有一定优势的。研发能力是一个方面，更关键的是比亚迪上路车型的保有量更大，这就有了更泛化的场景数据支撑来对AEB进行训练和优化。我想，一个汽车品牌如果在市面上没有几十万台或者上百万台的保有量，要做出一套好的AEB还是很困难的。说到最后，从目前网上曝光的AEB测试和懂车帝ACC刹停测试来看，比亚迪都表现出了比较强的水平，这能在一定程度上展现它在智能化方面的技术和潜力。不过还要强调一点，网上流传的仰望U8的AEB测试只是一种测试，至于后期在量产车型上有怎样的表现还有待观察。不知道大家对这个测试怎么看，能不能称得上以绝对实力打破AEB记录？