CVT能不能用在中大型产品上，这个话题我们之前从没聊过，借着老檀的这篇文章，我们也想就事儿论事儿分析下，CVT变速箱到底能不能够装备在大尺寸产品上。

成都车展媒体采访上，老檀怒怼东风日产中层领导，提出“日产中大型产品上什么时候能够出现AT变速箱，我不希望看到不适合传动大扭矩的CVT变速箱，继续出现在日产的SUV上”。

的确，CVT变速箱相比于AT变速箱，在承受扭矩最大数值上极限更低，这约束了CVT变速箱市场份额，导致它很难出现在一些定位偏向于高性能的产品上。

注意，我说的是“高性能”产品，而不是“运动”产品。

在这个连雷凌都“看着运动”的新时代，不是定位运动，就能与高性能挂钩，最近两年日产车型从设计上的确愈发运动，但从骨子里，日产多款车型还是一款实实在在的家用车。

变速箱能否装备，是否超扭矩极限，总归要看发动机最大扭矩以及变速箱最大承受扭矩。

按照日产技术标定，其在国内使用CVT7以及CVT8变速箱，其中CVT8 HT变速箱最大承受扭矩极限能够达到380牛米，而普通版本扭矩极限能够达到250牛米，的确相比于那些动辄450牛米最大扭矩极限的双离合以及AT变速箱，CVT变速箱的极限是不高。

但对于目前日产国内销售的车型来说，CVT7以及CVT8的最大承受扭矩数值已经能够满足用户使用需求。

就拿日产动力最强的2.0T VC-Turbo发动机来说，其最大扭矩380牛米，CVT8 HT变速箱扭矩极限也是380牛，日本工程师角度上来看，就是合理配置，即便在输出最大扭矩之时，变速箱也能够恰如其分的处理引擎动力，不至于变速箱爆掉。

更何况，日产目前CVT8 HT变速箱加入链条，就是为了应对VC-Turbo引擎起步大扭矩，保证CVT变速箱的可靠性，也可以说强化前段工程安全系数，提升CVT变速箱承受最大扭矩的能力。

有一个系数叫做工程安全系数，其实整个日系车都在执行“够用原则”，最大扭矩380牛，但你不可能每次开车都榨出最大扭矩，而且即便到了最大扭矩，CVT8 HT也能够应对。

只是应对的没那么从容，因为CVT8 HT配2.0T VC-Turbo的工程安全系数只是1.0，没有更多的余量来保证工作的从容，但这不是“CVT变速箱不能用在中大型车”上的理由。

CVT到底能用在哪一层，根本还得看产品定位。

中大型车的界定方式，目前已经只是单纯的考量尺寸大小，如果只是尺寸大，但动力柔和、定位家用、自重不高，那么配备CVT变速箱不失为一种好的选择， 因为这部分消费者不会开着动力不够强劲的中大型车天天地板油。

拿奇骏来说，销量最大的2.0L版本最大扭矩204牛米，其搭载的CVT8变速箱最大承受扭矩极限则是250牛米，从根本上来说既满足工程设计、达标合理，又有一定的工程安全系数。

的确，当下日产CVT变速箱有一定的投诉量，但不是每一位日产车主都会中招，工业时代诞生的汽车不会有十全十美无瑕疵，日产年均销量过百万台，5年销量轻松破500万，在自动挡变速箱一骑绝尘于MT变速箱的今天，日产每年都要生产百万级的CVT车型。

产量大，难免问题就多，但问题多是建立在基数大的情况下，分析日产CVT是不是真的有问题，应该做详细的统计学，分析故障率才是关键，而不是简单的看投诉量。

那么CVT到底能不能用在中大型车上呢，只要工程安全系数达到1.0以上，变速箱承受最大扭矩大于等于发动机最大输出扭矩，那么CVT变速箱就能够装在不同尺寸、不同售价的家用车上。

东风日产国内超九成车型依然是以舒适、家用为主，即便是天籁、轩逸有着运动设计感的今天，其骨子里仍然是一台普通家用车，外形设计只是为了吸引年轻消费者，从CVT最大承受扭矩极限上来看，目前东风日产国内装备的CVT变速箱都能够很好的处理发动机传送扭矩。

至于日产为什么不配AT变速箱，每个企业都有自己的企业信条。对于定位舒适的日产来说，CVT一定能最大反映出企业价值，毕竟在日产家用车用户群体看来，运动本就有悖于产品定位。

其实，而无论哪种变速箱形式，人们始终会向着更加节能环保以及便利舒适的方向前进，既然贯彻家用到极致，为什么不能用CVT呢，它达标就够了啊！