大家好，欢迎阅读我们这个每季度更新一次的媒体。这个季度的更新额度本已用完了，可是有台车让我们等不到下个季度同大家分享。我是车艺志的Luke，接下来同大家分享的是特斯拉Model 3。

我本应该是一个蹩脚的码农，手里拿着计算机学位的我对于特斯拉这个码农车企，还是有着一定的好感。虽然这么多年经历了诸多风雨，但是特斯拉还是按照自己当初设定的商业模式茁壮的成长到了现在。

而2月22日对特斯拉来说，也是一个重要的日子。对特斯拉来说最为重要的车型Model 3在未来对于特斯拉来说最重要的市场——中国，交付给了第一批客户。而于此同时在交付现场一墙之隔的我们，则成为了第一批接触到Model 3的媒体。

为什么说Model3如此重要？

特斯拉的模式从来不是一个秘密，起步于Roadster这款跑车的特斯拉的思路是从上往下的市场渗透。

利用小众车型Roadster研究如何造车，然后从对于成本不甚敏感的豪华车市场入手，利用Model S挖掘自己的第一桶金。

Model S之后，则是Model X。更为流行的SUV车型不但同样对成本不甚敏感。同时较大的体型和质量，也让携带更多电池，实现更为实用的续航成为了现实。同时，SUV车型更为广阔的市场，也进一步让特斯拉有了更多的资本去扩展自己的产品线。

而这一番布局下来，最重要的节点就是——Model 3。这是特斯拉第一款面向大众市场的车型，Model 3让特斯拉有了第一款冲击最主流消费者的车型。对于特斯拉的意义在于，Model3的成功将让特斯拉成为一家真正的主流车企，而非是仅仅供应给社会精英的奢侈玩具供应者。

外观——简单到没啥可写

让我们把视角转回车本身，谈一谈我们对Model 3的第一印象。还是先从外观讲起，虽然对大部分人来说已经不够新鲜。特斯拉Model 3的整体造型有着明显的特斯拉家族风格，一种高冷简洁的Geek风格标示了其浓厚的互联网背景。大部分的新能源车企正是在特斯拉带领下形成一种独特的、性冷淡的新能源车型造型风格。我想这种风格必然会被五十年后汽车史学者们所定义。对于Model 3来说，最富有争议的部分在于进气格栅的彻底取消，在Model 3发布之时就引起了广泛讨论。经过了这么长时间，大家也已然接受了这般设计。而我们看到实车的时候，也觉得这般设计在实车上并不如效果图、照片上那般突兀。 

尾部造型更是简约到了极致，这让我们这个从写二进制半路出家到写汉字的编辑实在找不到下笔的地方。这也是最后一批试车媒体都交稿了，我这个最早一批体验的人还在拖到今天的首要原因。

简洁到何种地步？为了让外观简洁到极致，充电口都省了。Model 3的充电口被隐藏在了左侧尾灯之下，这一设计充分体现了特斯拉作为一家科技企业Less is more的工业美学。

侧面造型充分体现了Model 3作为一台电动车的设计优势。没有了太多的机械结构羁绊，Model 3可以按照尽可能有利于体验、空间的原则进行设计。极短的前后悬让短小的车身获得了较大的轴距。

隐藏式把手是特斯拉代表性的设计之一，也延续到了Model 3上，不过个人觉得造型有些不够简洁。至于开关锁的方式，特斯拉愿景是彻底抛弃传统的钥匙。通过手机APP实现对于车锁的控制，而有临时驾驶需求时则可以通过带有NFC功能的卡片实现车锁控制。如果对以上两种方式不放心，传统遥控钥匙也还提供。

图示的Perfomance车型，轮圈盖使用了七辐双色造型。在美观的同时，也能进一步降低风阻。

内饰——跨越时代的设计

内饰的设计个人认为是Model 3相对于S与X进步最为明显的地方。之前的两款车型内饰造型除去大尺寸屏幕外，并无太多亮点。一来是当时的特斯拉设计水平尚为稚嫩，二来是当时的人机界面交互的水平也有诸多限制。而在Model 3上，内饰的设计实现了跨越式的进步。

整个内饰的核心自然是中央这块15英寸的大屏。特斯拉一贯以来人机交互都围绕屏幕设计，而这一次更是取消了中控区域除屏幕外的一切按钮。将所有的人机交互整合于屏幕之内。

内饰最富有争议的地方莫过于仪表的消失。驾驶员的视线得到了彻底的释放，传统的仪表信息被放置在中控屏幕的左侧区域。个人对这种设计持保留态度，驾驶者还有有必要及时方便地了解车辆的运行情况。而放置在左侧屏幕的信息可阅读性并不如传统仪表直观，同时容易分散司机集中于前方的注意力。我认为用HUD替代仪表盘更为科学。除此之外，方向盘的多功能按键的消失也增加了驾驶者的操纵成本。

虽然说要消灭按键，但是在方向盘上依旧保留了两颗方向键。理论上所有功能都可以通过这两颗按键的上下左右和按压操作，在两步之内实现。不过两个按键的设计同整体风格相比，有些突兀，个人认为值得进一步优化，比如用两个小的触控模块取代？

Model 3采用了怀挡设计，同时换挡拨杆还兼具着ACC自适应巡航和Autopliot的操作。相比于Model X和Model S又简化掉一个部件。

原本应该设置挡位的地方，则完全变成了储物空间。这也是电动车设计上的一个好处，基于线控的设计最大程度的简化了部件数，从而尽可能的让空间变得规整起来。不过这个储物空间里的储物格在我们体验时，已然坏掉了。由此也提醒我们，特斯拉对于生产、质量的控制是其面对的一个严峻问题。这两个问题解决掉，才能面对传统车企有着真正的竞争力。

为了简洁，车门内把手也被简单的一个按钮取代。Model 3作为一台更为大众的车型，并没有陪伴电吸门，更没有自动开关门这些锦上添花的高级玩意儿，跳舞是指望不上他了。

特斯拉作为一台对标BBA旗下C34的产品，空间上并没有优势，毕竟C级、3系和A4在国内都进行了加长，而特斯拉尚未有加长版的计划。不过硕大的玻璃车顶让空间感十足，可惜没有并无法控制透光度。值得一提的是，特斯拉的车顶这次没有同前风挡链接起来，不用再受强日光下暴晒之苦。

储物空间给予我们十足的惊喜，后备箱的尺寸和便利性都远超于我们预期，前备箱更是可以放下标准尺寸的登机箱，有着不错的实用性。

动态——期待更完整试驾

遗憾的是，媒体的体验日并非是一次完整的试驾活动。出于安全考量，这一次我们只能简单的体会了下场地内的基础驾驶感受。不过，简简单单的绕桩、麋鹿测试和加速多多少少也能体会到一点Model 3在动态上相比于前辈的进步。

直线加速一向是电动车的强项，Model 3也并没有让我们失望。不提绝对成绩，而是加速质感不同于其他电动车，并没有带给我什么不适感。很舒服的加速质感，让我腆着老脸多测了几次。

而简单的场地试驾，简短的绕桩让我对于Model 3底盘素质有了初步印象。那就是特斯拉终于生产出了一台值得驾驭的车，较为短小的车身和更为成熟的调教让特斯拉终于在动起来后可以收获一个满意的分数了。

遗憾的是这一次的体验活动并不包含赛道驾驶，我们只能作为试乘者，在赛道教练带领之下，体验Model3的赛道表现。总得来说，可以体会到Model 3作为一台车相比于前辈的巨大进步。在Model 3上可以充分体会到特斯拉作为一个车企而非一个科技企业的一面也变得成熟。在弯道上Model 3有着相比于Model S更优秀的底盘素养，同时在出弯时不失提速之畅快。虽然没有亲自驾驭，但是能从教练的兴奋中体会到这一次特斯拉终于有了驾驶的乐趣。

当然，短短的动态体验还不能完整体现Model 3的动态素质。在赛道内的试乘也体现不了Autopliot等功能是否有进步，一切都需要等我们有机会进行一次时间更长的试驾。

总结：大众而又小众

如今关于新能源尤其是电动车的争议此起彼伏，不靠谱的新能源企业有着太多出师未捷身先死的案例。即便是前景似乎一片大好的企业，也深陷舆论漩涡。去年此时我们还在为蔚来ES8叫好，现在我们又对电动车充满了嘲讽。

确实，电动车经过风风火火的发展，确实到了一个瓶颈期。虽然从大环境上讲，石油动力交通工具被取代是一种必然，但是现在的大部分电动车并没有这番实力。电池、充电技术的诸多瓶颈限制了电动车的实用性，让发展遇到了瓶颈。跨不过汽油车的坎儿，氢能源动力又咄咄逼人地追赶而来，电动车的普及似乎还是一个伪命题。

不去考虑电动车的命运，至少特斯拉又一次带来一款优秀的电动车产品。特斯拉的未来至少目前看来是欣欣向荣，Model 3这刚刚是一只脚迈入中国市场。待到上海工厂投产，特斯拉将成为一个中国电动车市场更强力的搅局者。

可特斯拉就真的完美吗？抛去电动车胎里带的毛病，特斯拉最大的问题在于什么？我在体验中所发现的问题在于，这是台科技公司做出来的汽车产品。我发现，这是台需要我去简单学习、适应才能驾驭的汽车。科技产品做产品虽然一口一个从用户的角度出发，但是缺总是犯教用户生活的毛病。特斯拉的客户集中于硅谷，他们受过良好的教育，他们乐于学习，乐于考虑屏幕操作的逻辑。而如果是德州红脖子，如果是曾经的煤老板，他们愿意接受这台没有按键的车吗？

所以，虽然Model 3的野心是面向更广阔的市场，但是他并没有走出特斯拉的舒适区。这台车将比之前所有特斯拉更大众，一种更为大众的小众。