根据近几年JD.Power和益普索等机构发布的调研数据可以发现，中国汽车整体质量水平持续提升，其中自主品牌尤为明显。自主品牌通过正向开发，在乘用车市场上持续发力，整车质量水平离合资品牌差距已越来越小。而随着新车质量和消费能力的提升，消费者除了要求新车没什么大的质量问题外，对车辆的乘坐舒适性也提出了更高的要求。谈到乘坐舒适性，不得不谈到NVH这门“汽车玄学”。而整车NVH性能好不好，往往和发动机标定策略、悬置设计、传动系统匹配、车身刚度等密切相关。

为满足消费者愈发严苛的品质要求，众泰启动了3.0产品战略，开始在产品外观设计、做工水平、整车布置集成等方面全面发力，打造全民精品。特别在整车NVH方面，多项声学包得到有效升级，今天我们就来谈谈其中驱动轴技术升级与整车NVH的关系。

驱动轴也称”半轴“，是指一种装在变速器与车轮之间，由两个或多个等速万向节、中间轴杆及其他零件组成的传递扭矩和旋转运动的机械部件。驱动轴因装在底盘下部，很少受到消费者关注，与整车性能的关系也甚少有文章去探讨研究，但其却是传动系统中至关重要的一环。驱动轴除传递扭矩驱动车辆的基本功能外，其布置结构和万向节型式直接影响到车辆动态NVH表现。

众泰3.0产品平台驱动轴开始采用了“三段式布局+高端降噪万向节”的组合设计，将车辆行驶中驱动轴上的振动和冲击降至最低，为车内带来更静谧舒适的驾乘体验。

 采用发动机横置+前轮驱动的车型，因布置空间限制，变速箱（差速器）大多偏置于前舱左侧，差速器接口到左右车轮的距离相差较大，导致驱动轴布置呈左短右长。针对这种布置车辆，驱动轴常见的布置型式有两种：两段式和三段式。

对于两段式布置，右轴轴杆往往过长，导致在车辆上的一阶弯曲模态偏低（约100Hz左右），在发动机二阶激励作用下，右轴很容易引起共振。而采用三段式布置，在发动机缸体上增加了一个支架安装点，将右轴移动节引出设计，这样设计可显著提升右轴整体模态（一般能达到300Hz以上），可有效规避驱动轴共振问题。

 在整车操控方面，两段式布置导致驱动轴左短右长，左右轴存在角度差，当车辆加速时，车辆重心后移引起抬头现象，此时左右轴角度差更大，作用在左右主销上的转向力矩差也更大，很容易引起加速跑偏。采用三段式布置后，左右轴对称布置，无论行驶中悬架行程如何变化，左右轴角度始终相等，可很好的解决驱动轴布置引起的加速跑偏问题。

 驱动轴移动节的种类较多，其中比较典型的有两种：三销节（TJ型）和降噪节（AAR型）。AAR型为TJ型的改进升级，其主要差异是相对TJ型多了一组轴承内圈，轴承内圈可以绕三销架球形头部自由回转，当万向节带角度运转时，AAR型相对TJ型多一个回转自由度，回转更灵活，滑移阻力更小。

    众泰汽车通过对同规格AAR型和TJ型移动节进行轴向派生力（GAF）测试，发现TJ型万向节轴向派生力随工作角度的增加成比例增大，实车表现为：车辆颠簸时，驱动轴角度始终在变化，作用在轴杆上的轴向派生力时大时小，对轮端转向节及悬架造成周期性三阶横向激励，严重时引起车辆横向摆动，甚至噪声；而AAR节轴向派生力随角度增加几乎无变化，车辆颠簸时，驱动轴运转平稳，轴杆上无额外轴向冲击，NVH表现优越。

 “三段式布置+高端降噪万向节”的底盘新技术不仅能为消费者带来更好的NVH性能，也能够为车主提供更好的驾乘体验。这也是众泰3.0产品战略中的一部分，未来众泰汽车将通过开发更多新技术，运用更高性能的零部件，在为消费者带来全新优质产品的同时，实现品牌形象的提升。