M代表了BMW的创新和成功，而全新BMW M5是M最新的灯塔车型，所以全新M5是如此的值得期待。

没想到第一次接触全新BMW M5是在冰天雪地的湖面上，所以与其说试驾，不如说又是一次难得的驾驶技术培训。虽然是新一代的F90，当然不会回归V10，还是V8，但4.4升双涡轮增压上升到了600马力，又换装8挡自动变速箱，更重要的是还新配备了M xDrive智能全轮驱动系统。怎么说呢，我只能一杯敬岁月，一杯敬四驱——被它陶（bai）醉（fu），不丢人。

记性一向不好，但确实并非第一次到这片完美的冰雪试驾场地。这次我才发现，呼伦贝尔和海拉尔，可以说是一个地方。呼伦贝尔是内蒙的一个地级市，而海拉尔仅仅是呼伦贝尔下面的一个区，但海拉尔的名气当真一点也不弱于呼伦贝尔。这倒让我想起M5与5系的关系，M5同样来自于5系，但在很多人心目中，M5的确是自成一脉的车型，它始终是一名特立独行的武者。

难道不应该因此敬一杯M5的光辉岁月吗？难道不应该敬M5自始至今是一条汉子吗？自从宝马将M1的3.5升直列六缸发动机植入进 5系，就造就了5系常有，而M5不常有，舞者常有，而武者不常有——面对M5，人人皆伯乐。

如果非要说段敬酒词，用数据和奖杯说话，也行。2017年12月12日，著名DTM冠军车手Bruno Spengle驾驶全新BMW M5以2’22”828的成绩成功刷新上海国际赛车场四门量产车单圈最快圈速纪录。至于在2018年纽约车展上，刚刚宣布的世界年度车大奖中，M5又斩获“年度性能车”这一奖项。

从各个角度去看新一代的M5，可以说它即是武者，也一直是一名不折不扣的王者，但皆因为它是集大成者，不是吗？就核心而言，随便说说以下几点，想来就足够了。

代号S63B44T4的全新4.4升V8双涡轮增压发动机。S63系列首次应用于上一代 X5M/X6M (E70/E71)。如今采用M TwinPower Turbo技术，动力输出达到600马力（5600-6700转/分）、750牛米（1800-5600转/分），注意，功率率与扭矩的转速，在此竟然完全无缝连接。这是M5车系历史上首次突破600马力大关，于是新一代M5的百公里加速仅为3.4秒，0-200公里/小时加速时间为11.1秒，极速当然依旧被电子限速在250公里/小时。

漂亮的挡杆不只有颜值，为了换挡更快更舒适，全新M5舍弃了上一代车型的双离合变速箱，采用了带Drivelogic代号M8HP75的8挡Steptronic，传动比范围达到5.000~0.640:1。与双离合变速箱相比既保证了同样的换档速度，又在舒适性上实现了进化。至于特别的Drivelogic按键，则被设置在挡杆顶部，驾驶者完全可以实时调节。Drivelogic模式1适合省油驾驶；模式2适合高速行驶；模式3的换档时间极短，更适合赛道驾驶。

相比而言，挡杆左侧的三个控制按钮即极具诱惑力，但同时也算是M5这一级别车型的标配了。比如M5的自适应悬架系统，它由中央处理器控制，可以提供舒适、运动、运动+三种模式，综合车速、转向角度、四轮高度、车轮及车身各向加速度等输入参数，快速、无级地控制每根减震器的阻尼特性。全部设置成运动后，画面太美了。

全新M5最服众能成为王者的配备我想正在这里，如今它成为M部门首款搭载M xDrive四驱系统的四门轿车。M xDrive智能全轮驱动系统主要由四驱系统、中央控制器和M差速锁组成，它们允许驾驶员在4WD（全轮驱动模式）、4WD Sport（全轮驱动运动模式）以及2WD（后轮驱动运动模式）三种模式中自由切换，这不仅使得M5成为BMW集团首款实现主动切换驱动方式的汽油车，在同级别对手中极其少见，因为大多数都会分化为两个车系。

但这还没完呢，宝马还在M运动型方向盘创新地新增了两个红色自定义M按键，你可以预设两种M模式。这里不仅可设定动态稳定系统（DSC）、M xDrive系统、发动机、悬架、转向、Drivelogic、M全彩平视显示系统等，而且在驾驶时还可随时按两下直接一键切换。在试驾过程中，面对不同的需求，着实是驾驶利器。另外，不得不说，相比前代车型，全新M5的方向盘无论视觉还是握感，都赏心悦目都称心如意。视觉上很骨感，而握上去后又让手掌极为充盈。

虽然增加了四驱系统，而且豪华配置一个都没少，但新M5的体重并未增加。比如M5首次采用的碳纤维复合材料的车顶相比铝合金减重1.5公斤，制动系统单盘减重6.5-13公斤，后桥主减速器、排气系统和电池组相比上代分别减重6.7公斤、5公斤、16公斤。注意图中为选装的M碳陶瓷制动系统，一眼就能认出，因为有M标记的金色制动卡钳。

以上仅仅列举了一些核心装备，想必已经足够了，既足以说明它是集大成者，同时也足够证明宝马言称新一代M5是“穿西装的运动王者”。其实说“穿西装的运动王者”，我觉得“运动王者”是毫无疑问的，即便没有以上说明，对于一款换代车型而言，也是默认的。话说一代更比一代强，那一定是必须的。就如同我们为何每隔4年就要举办奥运会，除了相互竞技，更是在表明人类的进步，说明我们整体的营养水平、身体素质、健康状况都在不断提升。所以汽车换代也是一样的道理，王者的不断出现，正意味着世界的科技水平在不断进步。假如长江后浪不能推前浪，人类文明怕是“死在沙滩上”不远矣。

而相比于“运动王者”，我更认同“穿西装”这个定义。在我看来，它更代表着文明的进步，比后者更为重要，为何？因为在功率数据不断提升的前提下，通过各种辅助电子设备，通过四驱系统的加入，它的受众能够能安全、更有乐趣、更优雅地驾驶它，与它共舞。

一辆汽车，它所能提供的容忍度和自由度才是换代的核心价值。新M5能通过四驱、两驱、DSC的开关、MDM的选择，以及各种舒适、运动的调整，正是说明这一核心。正如前不久同事试驾了530Le，它同样是油电系统产生了四种驾驶模式和三种混动模式，最终也是告诉这个世界，文明在进步，因为一款车被设计得更有容忍度，而它的驾驶者得到了更多的自由度。只不过，530Le同M5不太一样的地方，就是因定位不同自由度的范围有差异，仅此而已。

很遗憾，以上各种技能的加持却不能成为我能够在冰雪赛道上将M5控制的随心所欲和美轮美奂的理由，我也想。600马力不是原因，原因在于附着系数这个怪物，虽然一条轮胎上已经有了300颗钉子，但可以负责任的说，M5让我的欲望空前高涨，但离随心所欲还有好几条街——这些M5姿态优美的照片，不是我拍的，更可恨的也不是我开的，美颜可以对人，绝对无法对车。

听到轮胎撕扯着冰面，但你却没有获得加速推背感，就明白敬冰雪，其实是敬畏。在弯道中，当手足无措，给了一脚油门，却无意让M5回归线路，横着身体，一骑绝尘，真心敬四驱，那一刻是真的想与它干杯。整个试驾过程，怎么说呢，冰雪路面肯定不会让人体会到M5如同在赛道上那般“王者荣耀”，且不说功率大小，轮胎的不同、轴距的长短，驱动的形式，甚至发动机的位置、重量，都足以决定车辆的反应。

冰雪试驾，玩得就是心跳。在4WD模式下，M5在冰雪路面上的确能跑得更快，而且很安稳。即使在动态稳定控制系统（DSC）启动的设置下，加速出弯时，全新BMW M5也允许一定量的后轮打滑。的确，电子系统的反应要远远高于你的能力，从算法上来说，无可挑剔。只不过在需要快速通过大角度弯道时，你希望后轮能滑动更多一些，这样车头摆正的速度更快。事实上，没有人愿意在此用这个模式，因为M5虽不“慢”，但少了“浪”。

4WD模式下驾驶一段后，M5将人的胃口吊起来后， 于是很快升阶到4WD sport模式。此模式下，更多的扭矩会被传输到后桥，同时允许的后轮打滑量也更大。这时候是最快乐的，或者说我觉得是最适合我的模式。在弯道中，由于系统的允许范围更大，车尾更加活跃，车头也变得更为机敏，动力释放也会更加宽泛。由于动力不会像4WD那样被没收（建议DSC关闭），而毕竟还是四轮驱动，于是大脚给油就如同大口吃肉、大腕喝酒一样痛快。但必须还得说，一直会血脉喷张？非也，郑重提示，这个过程是high，但也会让人的心情丧起来，而且可能会很丧。

丧就是因为M5轴距长且车身重量在一定的档次，再加上电子系统的放手，所以每一次在弯道中，由于反打方向以及油门配合哪怕一点不到位，就会在冰面上圆舞曲。旋转的时候，这种丧简直痛彻心扉——我应该收油门，或者在这大尾部像钟摆一样甩起来后，我到底该怎么办？我心里无数次地对M5说：老铁，扎心啊！

说到底，个人能力，因为换到2WD模式下，你就会发现， power is nothing without control是至理名言。当你终于获得梦寐以求的车辆掌控权之时，才发现你谁也掌控不了，非常丧。同时我也相信，假如在正常路面上，我还是有信心和勇气去试探600马力的，为何？“文明”的进步。

废话不说，戳视频吧。最终与M5接触结束之后，我的心情是极好的，因为最后获得的掌控经验和与M5的交流，让我认为摸到了打开M5的钥匙。对，这次只是入门而已，而让你兴奋不已，一个最重要的原因是你的心情，不是高昂前进，而是是一张一弛的，是不停地被虐，同时又有勇气不停地尝试之后得到的。M5之所以让我认为是王者，因为它可以宠着你，让你感到成功，同时也可以轻易告诉你，你还欠缺什么，要敬畏什么。

最后一个终极问题，能摸到了打开M5的钥匙是M5的本事，但拥有M5，你有本事吗？成为西装的运动王者的主人，是不是你就差一套西装而已呢？“仕宦当作执金吾,娶妻当得阴丽华”，光武帝刘秀说这句话的时候不也是一名屌丝，万一实现了呢？