与欧洲、美国，以及中国车企相比，日系车企在纯电动领域的发展总是保持着相对含糊的态度。当国内的新势力车企接连推出新品，当大众的ID.、奔驰的EQ、奥迪的e-tron逐步发展成熟，丰田和日产才刚拿出新的电动化发展计划。

发展速度上的差距，让人不得不替日系车企感到担忧。

不过，换一个角度去想，目前整体纯电动市场尚处于起步阶段，不稳定因素实在太多，那些跑得快的企业，到后面不一定能跑得稳，晚起步的，也未必会被抛离。

10月13日，本田中国发布了全新的电动化战略。时间上是晚了一点，但从技术含量以及发展理念上看，本田中国的这个战略，无论对于企业自身还是整个行业，都有着深远的意义。

电动化，本田早就开始了

“e:N”，是本田中国发布的全新纯电动品牌，其中“e”代表energize（动力）及electric（电能），“N”则是New（崭新）和Next（进化）。品牌的命名方式与现有的“e:HEV”混合动力品牌十分类似，“e:”可以看作是本田电动化（含纯电动、混动，或许还有氢能源）大战略的一个符号。

本田此前发布“e:HEV”品牌，其实是对过去技术资源的一种重新整理、打包，并不是一种开天辟地的新技术。这次发布的“e:N”，某种程度上也是将以往所累积的纯电技术作一次重新整合。

早在1988年，本田就开始着手研究纯电动车，组建了首个电动汽车研究团队，并以思域、CR-X为基础上打造出一系列技术验证车型。

1997年，本田面向美国市场推出了第一款纯电动车——本田EV Plus，比特斯拉的首款商品化车型Roadster（发布于2008年）早了11年。虽然这款车的性能指标并不突出， EPA（美国环境保护署）当时给出的续航里程仅为130km，但毕竟是市场上的稀有物种，本田EV Plus被媒体评为“美国最先进的电动车之一”。

在本田眼中，纯电动车压根不是什么新玩意、新物种。（图为本田EV PLUS）

当然了，与那个时期的大多数车企一样，本田当时对待电动车的态度，都是以“试水”为主，没有大力发展的打算。但正是这次“试水”，本田推开了电动化的大门，后期推出的氢燃料电池技术以及在市场大获成功的混合动力技术，都证明了他们在电动化领域已具备充足的经验和技术储备。

当整体市场向电动化全面转型时，本田的这些储备就大派用场了。本田面向中国市场发布全新电动化战略，正是他们在技术上厚积薄发的体现。

以后的本田车，可能都长这样

这次，本田中国共发布了一个纯电平台、两款量产车、三款概念车，以及一个全新的智能生态系统，涵盖了电动化发展的方方面面，下面我们来逐个细看。

关注度最高的莫过于两款全新量产车：东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1。这两款车均以去年北京车展发布的本田 SUV e: concept概念车为原型，针对中国消费者量身订造，融入了不少本土化设计及技术。

东风本田e:NS1

广汽本田e:NP1

e:NS1和e:NP1互为姊妹车型，定位为小型纯电SUV，整车采用了本田最新的设计元素，整体观感简洁且紧凑，前中网进气格栅采用了全封闭式的造型，大灯造型修长且富有动感，内侧的LED灯带勾勒出整车的神韵。

车尾的造型与UR-V和XR-V有些类似，贯穿式LED尾灯的设计让尾部看起来更稳重。值得注意的是，e:NS1 特装版采用了上下双尾翼的设计，而e:NP1则是单尾翼。另外，尾灯下方的车标从以往的“H”标改为“Honda”字母标，这可能会成为日后本田纯电动车型的专属标识。

e:NS1车尾采用了双尾翼的设计

车尾的“Honda”标识

与当下一些“新势力”车型相比起来，本田这两款纯电动车在造型上也许还不够前卫，不够大胆，但这种更倾向于燃油车的设计，能降低大部分消费者对纯电动车的接受程度，同时也体现出本田对于现有设计语言的自信。

伴随着两款全新量产车的发布，本田中国还公开了三款纯电概念车，包括定位SUV的e:N SUV concept、三厢轿车e:N GT concept，以及双门跑车e:N COUPE concept。这三款车的设计极具未来感，前脸的造型辨识度极高，是本田日后纯电动车的设计雏形。对此，你还会怀疑本田的设计功力吗？

打造专属架构，本田电动化的决心

评价一款纯电动车是否先进，不能光看设计，平台架构以及车内智能化程度才是更重要的判断标准。

别看e:NS1和e:NP1长得像燃油车，事实上，它们都是基于纯电专属架构打造的车型。在燃油车领域，本田没有像大众、丰田等车企那样发布正式的架构平台技术，但这一次，本田为纯电动车破天荒地拿出了对应的专属架构——e:N Architecture智能高效纯电架构。

本田e:N Architecture架构可适用于前驱、后驱，以及全轮驱动车型，这是否意味着，本田将要在纯电动领域来实施全面进攻？

并不是说有了专属架构就一定能将纯电动车造好，目前市面上也有不少产品力表现优秀的非纯电架构EV，例如比亚迪汉EV、宝马iX3等，它们采用的都是油电共用架构。只不过，采用纯电专属架构，能让纯电动车的综合性能发挥得更极致，例如更合适的电池布局、更大的轴占比、更好的车内空间利用率等。

对于像本田这样以技术立命的车企而言，打造纯电动专属架构并非难事，但却能体现出他们发展纯电动车的决心。

本田e:N Architecture架构分为“e:NArchitecture F”和“e:NArchitecture W”两个版本，对应不同驱动形式的车型，e:NS1和e:NP1采用的是以前轮驱动为基础，整合了高刚性专用车架、三合一高功率电机，以及大容量电池的“e:NArchitecture F”架构。

e:N Architecture F前驱平台

根据工信部的申报消息，本田e:NS1和e:NP1有两种动力规格，最大功率分别为134kW以及150kW，电机功率密度高于行业平均水平，电机控制程序的场景算法超过2万个，是普通纯电动车的40倍以上，其搭载的三元锂电池可支持500km以上的续航里程。

除了专属架构技术之外，本田这次还发布了一个全新的智能生态系统——“e:N OS”。该系统融合了Honda SENSING 360以及新一代Honda CONNECT两大子系统。前者在车身四周增加了5个毫米波雷达，能实现全方位的感应，具备20种以上的驾驶辅助功能。在此基础上，还对预碰撞系统进行了升级，加入了变道辅助、交叉路口车辆报警等功能，以及本田在L3自动驾驶技术研发中积累的部分技术。

Honda SENSING 360将于2022年率先在中国发布的车型上搭载。

车内智能化方面，本田将对Honda CONNECT实现进一步的升级，融入“e:N OS”的最新功能，例如真人级别的语音交互、AI语音助理、车家互联、OTA在线升级等。

在e:NS1和e:NP1的内饰官图中，我们可以初步看到新一代Honda CONNECT系统的模样：中控竖屏尺寸达到15.2英寸，全液晶仪表盘尺寸则为10.25英寸。

由于中控屏尺寸十分大，大量实体按键都被取消了，从官图可以看出，中控屏划分为三个显示区域，最上方是导航及车辆信息区，中间是车机控制区，最下方则是温度控制区。合理的屏幕布局，不仅有着震撼的视觉效果，同时也能带来不亚于实体按键的操作便利性。

不抛概念，只以技术说话

很显然，本田中国这次发布的电动化战略尚未把所有“肌肉”都秀出来，许多关键的技术指标都没有公布，但仅凭目前所发布的技术，若加上一些概念性的包装，以及能让资本市场兴奋的“故事”，足以打造出一个全新的“新势力”车企。

纯电架构、生态系统、智能驾驶……当下的纯电动市场，讲究的不都是这些吗？

只不过，本田从不是一个喜欢讲故事、抛概念的车企，他们靠的是实打实的硬技术以及足够有说服力的产品征服市场。

接下来，本田将在5年内针对中国市场推出10款全新的纯电动车，并计划2030年之后，不再在中国投放新的燃油车，推出的所有新车均为纯电动车和混合动力车型。

5年，10款EV，这个计划其实很大胆。特斯拉2014年正式中国，如今已有7个年头，推出的车型只有4款。

按照本田的计划，到2030年，纯电动车和燃料电池车的销量占比要达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

当然，我们对本田的这个计划并没感到惊讶或怀疑，以他们的技术实力和体系能力，5年内推出10款EV的难度并不大，最大的难题在于如何将这些车型都打造成精品。毕竟，目前市场已不缺新的电动车，缺的是定位准确，且技术可靠的产品。

作为传统车企向电动化转型的实力代表，本田在技术上已有了充分的储备，而在发展方向上，能否坚持打造用户真正需要的产品，不被行业乱象带偏，这也许才是决定成败的关键。

文 | 超人