以涡轮增压引擎驱动Carrera RSR Turbo在911车型投产的十年之后推出，这是第一辆以涡轮引擎参加勒芒24小时耐力赛的保时捷，也是保时捷品牌历史中公认最迷人也最具影响力的赛车，这辆先驱的涡轮赛车不仅奠定了保时捷涡轮赛车的重要地位，也对随后发布的涡轮增压引擎911 Turbo（930）作出了巨大贡献。

在1972年之后，勒芒大赛面临了重大改组，FIA将原型赛车组别的最大引擎排量限制在3.0升之内，这让已经连续拿下两年冠军、火力超级强大的保时捷917直接消失在勒芒赛道上，那颗六百匹马力的大排量水平12缸引擎顿时毫无用武之地，而Matra、阿尔法罗密欧与法拉利则成为了1972年赛道中最大的威胁。

嘿！反正我们正想试试看美洲的Can-Am系列赛，才不稀罕什么勒芒冠军！」保时捷或许这样想。但是没有，其实他们超级玻璃心，而且还很想赢勒芒，所以一群工程师在新成立的Weissach Porsche Motorsport研发中心默默的挑选可以沿用的赛车零件，暗中准备在1974年推出全新的赛车来挑战这个至高的法国耐力赛事。

保时捷的资深工程师Norbert Singer曾在访谈中表示当时FIA的其实有意导入更多街车元素进入组别，也就是最后他们称之为Group 5的新规格，这个做法有点类似北美的Silhouette racing，但在1972年的时候还没有任何人明确地指出这个趋势：所以，保时捷答应了这个规则，我们当时对于使用911进行比赛非常感兴趣，尽管911是当时保时捷唯一生产的街车。但这个做法不仅可以帮助市场销售，也能够让911在赛道上更具竞争力。Singer解释道。

FIA的新的引擎排量规范包含了3.0升以下的自吸引擎，或是2,142cc以下的涡轮增压引擎，因此保时捷在1973开始钻研黑暗的涡轮增压技术。为了严守1.4倍数法则的排量限制，工程师将Carrera RSR Turbo的排量计算到极限，2142cc正是他们可以运用的最大排量。在当时，911车系已经生产了十年，甚至早就通过24小时耐力赛的考验，没有人会质疑911水平对置引擎的耐用度，但是当工程师加上涡轮系统之后，没有人敢保证会发生什么问题。

1972年石油危机才刚爆发，所有人突然都开始专注车辆的空气动力学与油耗，当时保时捷的财务状况仍不能称得上稳定，新的研发方向对品牌来说也是一个重要的关键时刻。赛车团队在1974年创造了Carrera RSR Turbo以投入赛道竞技，并且在同年8月29日发布了史上第一辆道路版911 Turbo展示车，成为日后车迷耳熟能详的”930 Turbo”前身。

Carrera RSR Turbo是以大量的现有技术堆叠而成，911/78型SOHC六缸引擎所配置的前置油冷器取自908赛车、传动轴来自917赛车、从Group 4的Carrera RSR赛车上沿用了单片式离合器/转向系统/制动系统/10.5寸车轮，而915/50型变速箱与曲轴则是来自2.0升的市售版911车系。其余规格也包含了以镁合金制作的曲轴箱、抛光钛合金连杆、锻造铝合金活塞、Bilstein减震系统、原本直立的冷却风扇刻意改以水平放置，以改善气流的导向。Norbert Singer也在车上实验了许多激进的空气动力设计，除了宽达两米的车尾让它成为史上最宽的911之外，巨型的尾翼与提高的后挡风玻璃都是为了让气流可以准确的导入冷却涡轮的中冷器中。

为了有效减轻重量，Carrera RSR Turbo全车采用了玻璃纤维车体以及管式车架，油箱一反常态地移向驾驶员侧后方，以奇特的30:70车身配重打造赛车，后方偏大的配重都是为了获得更大、更一致抓地性能，而全车仅816公斤的车量也让Carrera RSR Turbo成为当时最轻的911车型，重量几乎与917赛车相差无几。

在KKK涡轮增压系统配合之下，Carrera RSR Turbo拥有最大500匹马力输出，能够在勒芒的Mulsanne大直道上跑出300km/h的最高时速，0-100km/h花费3.2秒，到200km/h更是仅需8.8秒，在超轻车重与庞大马力的交融之下，Carrera RSR Turbo毋庸置疑的是一辆空前绝后的超级911赛车。

保时捷在1974年打造了4辆Carrera RSR Turbo准备参赛，1970年代在Martini Rossi的赞助之下，四辆车都披着经典的Martini蓝红彩绘涂装，其中代号R12的#911 460 9101也是唯一一辆在赛季过后没有流入私人藏家手中，最后成为保时捷博物馆馆藏的赛车。

勒芒测试周在1974年3月23日开始，这是保时捷首次公开展现新款Carrera RSR Turbo赛车的赛道驾驶能耐，原厂车手Manfred Schurti与Helmuth Koinigg以最极限的方式测试车辆，并在当时取得测试单圈成绩第六的纪录，以一辆初试啼声的涡轮赛车来说，Carrera RSR Turbo的表现可算是相当出色。

接着保时捷车队在同年四月举办的1000km Monza拿下了第5名、五月份举办的ADAC Nürburgring 1000Km第6与第7名，以及Spa 1000km拿下第3名，Spa之战也成为Carrera RSR Turbo赛车的首次颁奖台胜利，让当时的原型赛车如阿尔法罗密欧33TT备感压力，而六月举办的勒芒大赛已迫在眉睫，RSR Turbo赛车的妥善率与成绩也正按部就班的成长当中。

在1974年6月15日至16日举办的勒芒大赛是每一个车队都不甘轻忽的重要赛事，保时捷车队投入的两辆保时捷Carrera RSR Turbo在排位赛中取得了第7与第11的起跑顺位，紧追在当时堪称无敌的Matra-Simca赛车之后。

而运气终究会影响比赛成绩，两辆涡轮保时捷在起跑之后利用对手的故障意外加紧爬升名次，他们在四个小时之后提升至第3与第5名。不过运气也同样是摧毁保时捷第一辆涡轮赛车的主因，晚间11点，Manfred Schurti与Helmuth Koinigg所驾驶的#21号Carrera RSR Turbo只顺利地跑完87圈，最后在Mulsanne大直线上毁掉了引擎的连杆而退赛。只留下Gijs van Lennep和Herbert Müller的#22号赛车留在场上苦撑，虽然他们在18小时处也遭遇了变速箱故障，但仍然在更加多难的Matra赛车进行引擎维修的时刻，抢下了排名第二的顺位。

最终Lennep和Müller的#22号赛车成功的守住亚军名次，以惊人的总排第二名通过终点，这是一场足以代表涡轮赛车的经典战役，也是保时捷往后凭借涡轮增压技术赢得勒芒冠军的起点之一，从936一直到919 Hybrid，几乎每一辆冠军赛车都需要仰赖强大的涡轮增压技术。

而获得勒芒亚军的Carrera RSR Turbo随后也在1974年7月举行的的6 Hours of Watkins Glen取得第2名，在1000km Brands Hatch拿下第5名，以及1000km Le Castellet取得第7名的成绩，R13也是这四辆Carrera RSR Turbo中战绩最优异的车型。

不过有趣的是，先前FIA曾暗示要创立的Group 5组别则一直拖延到1976年才终于公布，而保时捷早已通过整个1974年赛季中积累了各种重要的涡轮赛车工程经验，他们休息了整个1975年进行秘密研发，接着在1976年让无敌豪强的保时捷935登场，而这又是另一则传奇的保时捷赛车故事的起点。