2021年的中国车坛可以说是百花齐放，尤其是插电式混合动力技术简直就像古诗里所写的那样：“忽如一夜春风来”。一大票厂家的插电式混合动力车型似乎一夜之间就占据了头版头条，一时间插混车型好像成了“基本功”。

插电混动，只有比亚迪在谈“亏电油耗”？

可在这些看上去热闹非凡的插电式混合动力新车里，我们却发现了一件算不得多么光彩的事情：绝大多数厂商都在用国标能耗测试得来的NEDC工况成绩作为他们的新车的重要卖点，一时间市场上充满了各种百公里油耗只有2升、甚至1升的“神车”。可国标测试是在电池满电的情况下跑完的，但凡是个能挂绿牌的新车都能纯电走上50km，这“百公里油耗”的

水分自然可想而知。

可就在这一片“美化”过后的数据里偏偏就有一家“有个性”的自主品牌主动“揭起了短”：他们主动把自家产品在电池没电、只靠燃油驱动时的亏电工况油耗“捅”了出来，在紧凑级轿车上做到了百公里3.8升、紧凑级SUV上做到了百公里4.5升，和传统的HEV车型相差无几，彻底推翻了坊间“插电混动车亏电油耗高”这个说法。这家车企就是靠新能源技术闯天下的比亚迪，这套神奇的技术就是比亚迪最新的DM-i超级混动技术。

DM-i超级混动：以电为主，一切为了节能

DM-i是何方神圣？为什么比亚迪敢于把它叫做超级混动？核心就在于它是一套基于超级电混系统、以电为主的混动技术。在架构上，DM-i技术的核心是比亚迪旗下著名的大容量刀片电池和高性能的大功率扁线电机，主要的驱动力来源是高效的电机，汽油发动机绝大多数情况下只需要啊高效转速区发电，只在合适时才进入直驱模式。这套系统改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

“技术狂人”的幸福

比亚迪一直有着“技术狂人”的名号，在DM-i上也不例外：构成DM-i混合动力系统的双电机的EHS超级电混系统、插混专用的晓云高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池，以及各种各样的整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等等等等，这些核心部件和关键技术全是比亚迪自己搞定的，甚至连生产都是自家包圆。在全球汽车产业被疫情影响、饱受芯片供应不足困扰被迫减产甚至停产时，比亚迪这边倒是基本岿然不动，这也算“手里有粮心不慌”了。

混动？电动？油动？DM-i全包了

与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主。

以电为主也成就了DM-i超级混动的超低油耗，因为发动机绝大多数情况下只需要发电，因此比亚迪工程师可以追求极端地高效率而放弃输出区间——这是电驱动带来的附加优势。所以DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，你再也不用苦哈哈地等一整夜才能充满电了。

厚积薄发，DM-i想“降维打击”燃油车

为加速新能源车对传统燃油车的替代，比亚迪始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。在插电式混动汽车领域，比亚迪从2004年启动相关研发，2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，三款新车自上市以来，凭借超低的油耗、超长的续航里程，以及越级的性能表现，受到了消费者的青睐，呈现供不应求的火爆局面。可以预见，随着DM-i车型的好口碑持续发酵，和消费者对DM-i技术的深入理解，比亚迪DM-i车型将会成为越来越多消费者的购车选择，真正实现对同级别合资车型降维打击，全面提升中国品牌车型的技术口碑和品牌形象，这也是目前别的传统汽车品牌不敢想象的。