这个8月，当前十榜单中的大多数企业都出现了两位数下滑时，比亚迪同比增长88.1%的表现，就成了异类般的存在。

日前，乘联会公布了最新一期乘用车统计数据。数据显示，8月国内乘用车零售销量达145.3万辆，同比下降14.7%，相较2019年8月也下降了7%，增速偏弱。

并且，8月零售环比7月份也下降了3.3%，与历年月度环比增长6-10%相比，显得异常低迷。乘联会表示，这是继08年北京奥运会的7月偏高特殊因素外，本世纪中国车市第二次出现的8月环比下降。

从乘联会的统计可见，从3月份开始，零售端就逐月下滑，这个8月的表现也是历年来的最低点。究其原因，主要是芯片供应的困境始终得不到有效解决，反有愈演愈烈之势。“马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。”

由于有效化解了芯片短缺压力，自主品牌（尤其头部）市场表现可圈可点。8月份，自主品牌零售销量60万辆，同比增长6%，环比下降5%，相对2019年8月增长了10%；主流合资品牌芯片短缺压力较大，8月零售65万辆，同比下降27%，环比下降4%，相对2019年8月也下降22%；豪华品牌零售20万辆，同比下降19%，环比增长3%，相对2019年8月增长了9%，体现出消费升级下高端换购需求依然旺盛。

市场份额方面，8月自主品牌零售份额41.9%，相比7月有所下滑，但和2020年比提升明显；日系份额22%，德系份额22.2%，美系份额9.3%，韩系份额2.8%，均有所回落。

“芯荒”愈演愈烈，前十车企八家下滑

受到疫情、供应链、市场需求等诸多因素的综合影响，8月份多数车企都处境艰难。在乘联会统计的销量前十车企中，有八家出现同比下滑，其中一汽-大众以38.9%的跌幅居首。

从上表可见，无论是零售端还是批发端，一汽-大众和上汽大众的跌幅都相对较大。有分析认为，造成这一现象的主要原因在于，大众集团受困于其全球供应链体系相对固化，缺少灵活性，所以当遇到类似芯片供应的危机时，困境就是系统性。据了解，大众集团并不直接找芯片企业采购，而是通过大陆、博世这样的一级供应商采购整合零部件，其中所需用到的芯片都由一级供应商去芯片企业采买。这样做所带来的问题就是，为了减少库存压力，一级供应商不太可能提前大量备货，但其对于C端市场的敏锐度又往往不如主机厂来得直接。所以去年疫情后下半年市场猛烈回弹时，问题就出现了。

据称，去年上半年大众集团就知会供应商，表示2020年下半年汽车需求可能会强劲反弹。但供应商并没有及时采取措施，而是到11月底才通知大众集团，称芯片供应出现了短缺。此事也引起大众集团的强烈不满：“我们很早就沟通了市场需求，并且提供了我们的预测，预测也明确了市场需求，如果供应商不相信我们的数字，而是寻求他们自己的预测，那么我们应该直接获得通知，但是这种事情没有发生。”作为大众在华的两大合资公司，一汽-大众与上汽大众今年受芯片供应短缺的影响甚大，不仅多次出现两位数下滑，在车型销量榜单排名中，大众品牌车型也多数被挤出了前十。

比如，在8月份轿车销量前十中，仅新朗逸勉强位居第二，与第一名轩逸的差距已经拉开到了1.5万台，同比下滑15.1%。至于宝来、速腾等过去的前十常客，统统被甩到了榜单之外。

SUV榜单同样如此，途观虽然仍以1.3万月销位居第九，但同比跌幅高达26.3%。初次之外，其他的大众品牌SUV统统不见踪影。除了德系，日系受“芯荒”影响也较为严重，东风日产、南北本田、南北丰田的跌幅都较为严重。且几家日系企业的8月零售表现好于批发，而往年这个时候，经销商通常会增加库存以备“金九银十”到来，如此反常的表现，也显示出芯片短缺下整个生产和销售链条的信心缺失。

乘联会表示：“上游生产端短期内芯片短缺，影响整车生产节奏的问题逐步显现。在终端销售层面，伴随库存水平的大幅降低，甚至出现部分畅销车型无车可交、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化等现象。”不仅合资，就连前几个月一直高歌猛进的头部自主品牌，也不可避免受到了波及。8月份，吉利的零售和批发销量分别同比下滑了23.3%和22.1%，长安也分别下滑了11%和3%，长城甚至没能挤进乘联会的零售前十榜单里。

新能源成车市增长引擎，比亚迪是新能源增长引擎

在燃油车市场呈现较大增长压力的同时，新能源车却风景独好。乘联会统计，8月份新能源乘用车批发销量达30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%；零售销量24.9万辆，同比增长167.5%，环比增长12.0%。

1-8月累计，新能源乘用车批发164.3万辆，同比增长222.5%；零售147.9万辆，同比增长202.1%。据此，乘联会指出，“新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。”8月，新能源车零售渗透率达17.1%，1-8月渗透率为11.6%，较2020年的5.8%提升明显。其中，自主品牌中的新能源车渗透率为35%，豪华车中的新能源车渗透率为10%，主流合资品牌的新能源车渗透率则仅有2.8%。

乘联会表示，今年以来，新能源乘用车始终处于高增长态势，在1-8月同比增量的188万辆中，新能源车增量就达到100万辆，占总增量的54%，对1-8月同比增速贡献了9个百分点。而在新能源市场中，比亚迪的表现尤其值得关注。8月份，比亚迪仅新能源车就销售了60,858辆，领先特斯拉1.6万台，位居新能源车企业销量第一名。并且，凭借DM-i发力，比亚迪插电混动车型在8月销售了30,476辆，环比增长24%，占8月份插混车型总销量51,093辆的近60%，可以说，是以一己之力拉动了整个市场的快速增长。

在乘联会的8月新能源车销量前15中，比亚迪独占5款。其中，秦PLUS DM-i以12,574台位居第2，秦PLUS EV、汉EV、宋DM和唐DM也分别位列第7、第8、第9和第14。

值得一提的是，上述的成绩还是在比亚迪没有彻底走出产能困境所缔造出来的。在9月8日的e平台3.0发布会现场，比亚迪总裁王传福特别向订车客户表达的歉意，称DM-i车型目前产能不足，估计在第四季度才会有所好转。据透露，今年比亚迪的累计订单量可能达90万辆，但由于产能限制，公司今年的交付能力只能达到70万-75万辆。目前，比亚迪在手未交付的订单达16万辆，且交付周期已长达4.5个月以上。比亚迪表示，今年无法完成的订单将顺延到明年，2022年的交付量有望达到150万辆。

更值得一提的是，在销售数量不断激增的同时，基于刀片电池、DM-i平台、e平台等核心技术优势，比亚迪的销售质量也在快速提升。据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测，今年1-7月，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，不仅超过了大众的14.78万元，并且与大众的差距还在扩大。今年6、7月份，比亚迪以近15.6万的单车均价，高出大众约1万元。

图表来自威尔森监测数据 众所周知，“单车均价”是衡量一家车企品牌力和产品力的重要参考，单车均价提升，意味着品牌在定价与市场等方面更有话语权。故此，比亚迪实现了中国品牌的又一次重要突破。中国汽车工业协会公布的数据也显示，比亚迪新能源汽车市场占有率超过16%，较年初增长近5%，销量继续领跑国内新能源汽车市场，并稳居全球前列。

如今，随着e平台3.0正式发布，以及该平台首款车型海豚的到来，比亚迪的“海洋车系”也正式诞生。未来，海洋系列将与王朝系列一起，构筑起比亚迪在汽车市场的两张王牌。

在芯片供应问题没有有效解决以前，各大车企将依然要承受较大的压力，无论合资、自主还是豪华品牌，都是如此。因此也可以预见，今年的“金九银十”将不具备太大的期待值。不过，在新能源车市场上，比亚迪还是很值得期待的，毕竟它的技术实力有目共睹，并且它还拥有国内首个汽车IGBT生产链，部分芯片可以自产自销，这也让它在整个行业发生芯片危机时，更加游刃有余。

END