广汽丰田的C-HR，在经历了2018款与2020款之后，如今出现了2021款。新车在外观、动力、驾驶辅助3个方面，出现较大变化。这些变化究竟能带来哪些好处？对此，我进行了一番体验。体验过程虽然只有2天，主要是在北京市区与郊区，留下的印象却挺不错。如果用一句话概括，那就是：到底是拥有多年经验的大品牌，真的不一样。

C-HR是丰田的一款小型SUV，还没国产之前，我在日本旅游时曾在街头见过。当时就感觉它的外观与众不同，显得十分年轻，特别漂亮，很有个性。20多岁的年轻人买这么一辆车，一定很开心。这车后来进入广汽丰田国产，依旧保持原汁原味，就连中文名都没有。这种做法肯定有人喜欢，觉得洋气。但我认为，如果在原名基础上，增加一个朗朗上口的中文名，也许更合适——大家都拿三四个英文字母给车标注，日子久了，难免混淆。

新上市的2021款C-HR，长、宽、高分别为4390x1795x1565毫米，轴距2640毫米。也就是说，除了车身长度略有变化，其它均未变。整备质量也依旧是1490千克。顺便说一句，能耗低是丰田长期以来的优势之一，有人以为是靠车轻换来的，实际呢？与C-HR同为小型SUV的奥迪Q2，体重1425千克，比C-HR还轻了130斤。

外观漂亮，是C-HR的主要特点之一。这里所说的漂亮，包含2个方面，一是与以往的大多数丰田车不同，有种耳目一新的感觉；二是具有很强的动感，无论从哪个角度看，都有种跃跃欲试的劲头儿。我相信，单凭相貌，它就能获得不少人的青睐。毕竟，有人买车主要看外观，只要漂亮，就足够了，技术方面的东西留给技术人员去考虑吧，日常驾驶还要琢磨那些东西，太累，犯不上。

之所以说它漂亮，原因之一是车色，分为6款单色——白、银、黑、红、黄、灰；此外还有5款双色——黄+黑、白+黑、银+黑、红+黑、灰+黑，共计11种，选择范围很大，尤其是双色，非常诱人（可惜我这次试驾的车是单色）。

漂亮的原因之二是造型。比如，车头部分，显得十分简洁，传统的中网几乎不存在，镶嵌着蓝边儿的丰田车标，表示着它的身份——与之前的C-HR不同，新车增加了混动版，具备燃油车与电动车两方面的优势，既能在节能减排方面有所贡献，又能保证足够强的行驶能力。

前灯造型与前款很接近，但里面的LED灯组是全新的。自动车灯是该车的标准配置，除了入门级，其余各款均增加了自适应远近光和LED日行灯。

车身侧面的曲线，颇为独特，它从前轮眉延伸过来，直至尾灯处，并与黑色的下护板遥相呼应，构成一幅流畅的画面。

车顶自B柱开始下滑，颇似轿跑车的造型，此举自然可以为颜值加分，但也带来行李厢空间的缩小。没办法，汽车很多设计都是如此，不可能面面俱到，只能根据本车主题，有所取舍。比如这辆车，它主要面向20多岁的年轻人，而这个年龄层对后部并不注重，就拿后排座来说，绝大多数情况下处于闲置状态，即使派上用场，也多为行李或宠物。所以，从这个角度看，它的后部空间算不上是缺点。

车尾部分，左右尾灯靠饰条联为一体，并形成一个可以起到扰流作用的尾翼，与车顶处的镂空式扰流板，组成双尾翼。

双尾翼的实际作用先放在一边儿，起码视觉效果非常出色，看上去张力十足，有股子我要起飞的劲头。

装车胎均为215/60R17，17英寸的轮圈分为2种，低配车型是双五辐造型，高配车型的轮辐呈旋动涡流状，更具动感。

底盘方面，车头下部的护板面积很大，对发动机与变速器进行了全覆盖。

该车前悬架为麦弗逊式，后悬架为多连杆式。

看罢外观，接下来，看看内饰与空间。

内饰部分，我觉得不如外观那样令人感到眼前一亮，但也说不出有什么问题——我的感受是比较普通。

这种感觉的由来，一是每个人对造型持有不同的审美，二是我本人更喜欢软包。它的前部虽然也使用了许多半软材质，但手能触及到的地方，硬材质的占比挺多。

2021款的C-HR共有6款，2.0动力与2.0混动各3款，前者分为精英、舒适、豪华，指导价14.18-16.08万元；后者分为舒适、豪华、尊贵，指导价16.98-19.08万元。

其中，作为入门级的精英版，主要配置是：车身稳定控制、胎压监测、自动驻车、上坡辅助、10气囊、LED自动车灯、全车车窗一键升降+防夹手、驾驶模式（运动、舒适、经济）、多功能方向盘、4.2英寸仪表屏、8英寸中控屏、蓝牙、手机映射、救援呼叫、单USB接口、4喇叭音响、织物座椅、手动空调、PM2.5过滤。

此次我试驾的是2.0混动，它的最低款是舒适版，比上述车型增加了车道偏离预警、主动制动、自适应巡航、自适应远近光、LED日行灯、天窗、前排无钥匙进入、一键启动、7英寸仪表屏、自动分区空调、空气净化器、负离子发生器。

再往上，2.0混动还有豪华版与尊贵版。其中豪华版主要增加的是：倒车影像、9英寸中控屏、导航、路况显示、语音控制、车联网、6喇叭音响、真皮方向盘、仿皮座椅、电动驾驶席。

至于顶配尊贵版，增加的配置是：后视镜加热+锁车自动折叠、全景影像、并线辅助、前后雷达、360度全景影像、倒车车侧预警、仿皮+真皮座椅。

从上述的配置汇总可以看出，油车仪表盘当中的液晶屏都是4.2英寸，混动车升为7英寸。

中控屏分为8英寸与9英寸，后者出现在油车的高配、混动车的中配与高配当中。以外观而论，这块中控屏高高竖立，显得较为突兀，但在驾驶中，正是因为位置较高，观看比较方便，起码用不着低头，而且对视线没有构成影响。

6款车型当中，有3款——油车的高配、混动车的中配与高配——配备了倒车影像、车联网、导航、路况显示、语音控制。语音控制的内容是导航、多媒体、天窗、空调、电话。顶配还升级为全景影像。

中控屏下面，是出风口与空调控制面板。操作非常便利，内容观看也很简洁。比有些车型将其集成在中控屏里，甚至全部采用屏上触摸要方便多了。在这方面，我觉得丰田比大众更务实，没有跟风玩所谓的潮流。

因为是小型车，宽度有限，故中间平台比较窄。最前端是12伏电源和USB接口（只有一个，数量有点儿少），随后是杯座、挡把、驻车制动+控制键、杯座、中央扶手。

中央扶手下面的储物盒，容积不大。

空间方面，前排高度980毫米（驾驶席高度可以调，调节范围约70毫米），与市面上绝大多数车型的高度是一样的。

后排高度940毫米，给人感觉有点儿小。但我认为恐怕是因为它的车窗小而带来的视觉感受。仅以尺寸而论，940毫米的高度，其实还可以。比如，据我手头的记录，凯迪拉克XT4和XT5的后排高度都是930毫米。

后排座中间位置，地板有70毫米高的凸起，第5人面前的最窄伸腿空间，是210毫米。如果坐进5个身材丰满的人，车内肯定很拥挤，它毕竟是一辆小型SUV，如果很在意后排空间，就应该选择紧凑型车或中型车。

后排座可以分段折叠，折叠之后，地板平整，长度1420毫米，最大长度1630毫米。

单看行李厢，长、宽、高是765×1135×650毫米，遮挡板以下高度425毫米。

对于一款小型车来说，这个容积其实不错了。因为，中型SUV探岳的行李厢，长、宽、高是900×1000×740毫米，与C-HR对比，并没占据绝对优势。

行李厢地板下，是小尺寸备胎、工具、蓄电池。没有多余的储物空间。

最后，聊聊它的动力与驾驶——这是新车最大亮点。

之前的2018款与2020款C-HR，动力都是2.0+无级变速。这次新上市的2021款，增加了混合动力。这是新车最大的亮点。事实上，几年前，在日本街头就看到许多丰田车的车标都带蓝边儿，这说明，混动在他们那挺普遍。虽说如今的电车也能跑上三五百公里，沿途充电站越来越多。但终究不如油车方便，特别是到了冬季，油车的优势是在未来数年间，电车所无法与之媲美的。但是，环保怎么办？

丰田给出的解决方案是混动，在这方面，他们是全球首位。

我很认同这个理念。毕竟，什么事儿都不能绝对，为了环保就立刻百分百地放弃内燃机，不现实。那些一边儿高喊减排，一边又对车辆使用年限施压的做法，很矛盾。

混动可以在一定程度上减排，同时又能保证性能，还可以继续满足人们的享受，一举三得，何乐不为？

2021款C-HR的混动版，燃油部分是2.0发动机，最大功率107千瓦，最大扭矩188牛米；电机部分的功率是80千瓦，扭矩202牛米。系统综合功率135千瓦。与之匹配的，虽然还是无级变速器，但与前款车型的模拟10速CVT不同，改成了E-CVT，从而适应电动。

我第一次体验丰田的混动，是在10多年前。当时那辆车的动力电池很小，可照样能做到纯电行驶——距离自然不会太长，主要用于起步阶段，因为这个阶段油耗最高、排放最大。这次体验C-HR，看到挡把后面有个按键，可以选择纯电行驶。不过，在我看来，选择与否似乎并不重要，因为它的逻辑设定很合理，能够恰到好处地在电动与燃油之间进行掌控。

如果想观看掌控，中控屏上有个如同动画的界面，实时显示工作状况。看上一阵，就会发现它真得很繁忙，在电动、燃油、回收之间，“折腾”个不停。其中，起步基本上都是纯电动，如果油门踩得比较温和，纯电驱动能保持很长时间；如果油门踩得比较深，发动机介入就会比较早。至于发动机什么时候启动，坐在车里几乎察觉不出。整个过程极为平顺，衔接得很出色。

关于混动，跟您分享一件事儿——我在2017年3月，根据对一位车主的采访，写了篇《19年间5辆车故事 从喜新厌旧到理性务实》。内容是一位车主在过去19年间，5次购车的故事。在经历了富康、206CC、大切诺基之后，他换了一辆雷凌。这位理工科出身的车主，对新技术十分敏感，之所以选择雷凌，看中的正是混合动力。

今年5月，我因为别的事儿，再次与那位车主联系，他却主动提起了雷凌，对这款车赞不绝口。尤其是油耗，4年多的亲身经历，使他认为当初的选择极为正确。

性能方面，这款车并没有将自己标榜为“性能车”，但深踩油门的感觉，挺不错。在非正规前提下，以舒适驾驶模式，它的加速成绩约为：0-100公里加速8.7秒，40-80公里提速4.6秒，80-120公里提速5.6秒。

除了动力所带来的快感。比较齐全的驾驶辅助，也是新车的亮点——自适应巡航、主动制动、并线辅助、车道偏离预警、倒车车侧预警，都具备。当然不是标配，标配项目中的亮点是10气囊。

也就是说，这款车无论是主动安全，还是被动安全，装备都比较丰富。

噪音方面，怠速状态下车内噪音41分贝，时速80公里61分贝，时速120公里65分贝。

这次试驾，我将其分成两部分，一是在北京市区，二在京郊。在市区路况当中，走走停停、车速较慢，更多使用的是电动，因而驾驶感与电动车完全一致，寂静而平顺；在郊外，由于踩油门较“狠”，发动机启动次数较多，此时感受到的，一是加速时畅快，二是加速过程的线性。提速快并不是它的专利，许多车都能做到，但线性加速就不是每辆车都能做到的了。事实上，我非常喜欢这种感觉，能让你产生一种特别爽的愉快心情。

这种特点，其实就是技术底蕴的表现。而绝不是套一大笔资金，所能立竿见影的。

据说，美国前国务卿基辛格，特别喜欢北京的天坛，前前后后去了很多次。他说，从技术角度，复制一个天坛并不难，但是，天坛中的那种氛围，是几乎无法复制的。因为它源于数百年的积累，这种底蕴只能靠时间打造。

我认为，汽车制造也是如此。虽然传统汽车厂家与造车新势力都在努力发展，但它们之间总会与有些差异，其原因便是积累。传统厂家发展智能化并不难，可造车新势力要想获得底蕴，就难了。

所以，在它们之间，我肯信任前者。毕竟，汽车不是手机，它最为核心的，是行驶，而不是车机。

在这次体验中，我总是想起多年前曾试驾过的花冠。两车对比，它们有个共同点，都是驾驶灵便，有一种非常“好开”的感觉，上手非常容易，而且整个过程没有任何压力，用不着琢磨，用不着适应，仿佛它的每一个设定，都是依据您的习惯。不同之处在于，当年的花冠似乎在追求“中庸”，兼顾着不同年龄层的人；而这辆C-HR完全按照年轻人的口味，毫不掩饰地把炫酷放在首位，彻底而痛快地追逐潮流，个性十足。

事实上，以年轻为主题的车，市面上有一大把，可把驾驶做到极为顺手、非常亲切的，就不是百分百了，只有一部分能做到。这里的差异，恐怕主要取决于制造商的实力与积累，这些普通车主看不见的软实力，其实很值钱，即使为它多付几万块钱的车款，也值了。