通常来讲，新能源汽车无论是纯电动还是混动车型，存在的意义更多的是节油、降低用车成本，但如果是上百万的新能源豪车，似乎它们的受众对油耗并不敏感，其存在的意义更多是为了追求新能源车型所带来的科技感，将自己装扮成科技icon的样子。但路虎揽胜运动版P400e在此基础上又被赋予了其它附加值，那就是买车的经济性。

路虎揽胜运动版P400e是目前新款揽运中最便宜的一款，96.8万的售价要比2018款中售价最低的3.0 V6 HSE DYNAMIC还要低上11万。不仅如此，P400e在动力上的综合也要比3.0 V6车型的更大，且在配置上两款车也是差别不大、各有千秋，因此P400e的出现不仅能够带给消费者满满的科技感，同时也是揽运系列中最“实惠”的选择。

揽胜运动版P400e在外观方面并没有像很多脱胎于汽油车的新能源车型那样，用大量的蓝色或绿色等元素去妆点自己，去表明新能源的身份，整车外观与汽油版的揽运几乎无疑，包括车身尺寸等方面也是完全一致。

整体而言，揽胜运动版P400e的外观与汽油版车型的差异非常有限，但相比2017款，新款在车头和尾灯上的变化还是比较明显的，而路虎标志性的“城堡式车身”、“蚌壳式引擎盖”等设计以及全铝合金车身结构则一直延续下来。

P400e在方向盘、中控台、门板等部分，与外观一样几乎没有做任何点缀，几乎完全还原了揽运汽油车型的样子，而双屏幕的设计最早应用于揽胜星脉，这是揽胜家族新款车型在内饰上的标志性变化。

揽胜的座椅舒适度向来是路虎中最好的，尺寸、柔软度和包裹性良好兼顾，达到了百万级豪车该有的水平。主驾驶位带有座椅记忆和加热功能，按摩和通风则需要选装。

揽胜的车厢一向是豪华感、舒适感和科技感并存，这在揽胜运动版P400e身上没有打任何折扣。相对于老款，新款的车厢采用了在星脉上首次亮相全新设计元素，双屏幕是整个内饰的最大亮点，在丰富了功能的情况下使得车厢视觉效果更符合当下的审美标准。

此次的试驾分为道路、赛道和越野三个环节，这样的设置可以全面的展示揽胜运动版P400e的多种特性，包括车辆的驾驶舒适性、运动属性和越野能力。

P400e搭载的电池容量为13.1kWh，慢充7.5小时可充满，快充需要2小时45分钟，纯电下的续航里程为51km，最高车速可达137km/h。

车辆在启动后会默认进入混动模式，轻踩油门起步的话，车辆将只使用电动机，但车辆的反应也并不会迟钝和乏力。随着油门深度的增加，发动机会介入工作，而此时的加速将从柔和转为迅猛，640牛·米的综合扭矩保证了车辆的加速能力，但发动机的介入并不会让车内的静谧性大打折扣，车厢内只会传来轻微的发动机轰鸣声。

揽胜运动版P400e共有8种驾驶模式可供选择，最常用的为“动态”、“舒适”、“ECO”和“AUTO”。在动态模式下，转向是最重最精准的、动力的响应和输出最为积极，同时悬架也会变硬，为驾驶员提供更加清晰的路面反馈。而舒适和ECO模式上述几点会依次递减，而“AUTO”模式下，车辆会根据路面情况、油门深度等因素自动调整动力输出、换挡逻辑和悬架的软硬程度。

既然是一台路虎，那越野能力是必不可少的，哪怕是一台混动车型也丝毫不能马虎。P400e所配备的四驱系统与汽油版揽运无异，而路虎标志性的全地形反馈系统为车辆提供了“草地/碎石地/雪地”、“泥泞地面/车辙地”、“沙地”和“岩石爬行”四种越野模式，其中“岩石爬行”是四种模式中动力输出和脱困能力最强的。

最后的赛道试驾环节则是体现“运动版”三个字特性的时候，哪怕P400e是一台自重2.4吨的混动车型，既然是揽运家族中的一员，就必须在赛道上有着出色的表现。

而2.4吨的自重对于刹车和过弯极限是个不小的考验，尤其是一台坐姿高、重心高的SUV车型。不过P400e在这些方面还是做的不错，这要得益于软硬可调的悬架系统，能够在弯道内给予车辆足够的支撑，良好地抑制侧倾，同时让车辆的真正极限高于驾驶员的直观感受。这款揽胜运动P400e在赛道上唯一不够理想的就是制动力的释放不够积极，特别是前半段行程有些偏软。如果高速入弯前的重刹还没有问题，因为车辆的极限制动能力是有保障的，但如果是在一些S弯中，需要通过松开油门和轻点刹车来控制车速的话，前半段释放不太积极的制动力会需要驾驶员更深地踩下刹车，而不够线性的制动力输出也让增加了驾驶员对刹车精准控制的难度。

头条说：原本揽胜运动版在揽胜家族中就是存在感相对较低的一个，定位被夹在“大哥”揽胜和“小弟”极光之间，有些不上不下，而设计和颜值层面又比不过新成员星脉。但通过对P400e的试驾，我们可以看出这款车为驾驶提供了更多的可能性，而采用插电式混动系统的P400e不仅大大提高了燃油经济性，在购车成本上也并未因此增加，由此看来，揽胜运动版P400e倒是成为了揽运系列中最“实惠”且全面的一个。