断断续续闹了好几回的长安马自达和一汽马自达合并的传言，随着本周二下午马自达、长安汽车、中国一汽三方联合声明的发布，终于尘埃落定。

该声明指出，中国一汽作为长安马自达增资项目出资人，将以其持有的一汽马自达汽车销售有限公司（以下称“一汽马自达”）60%的股权评估作价，对长安马自达进行出资。未来的（新）长安马自达，股权将由原来的马自达50%，长安汽车50%，变为马自达47.5%，长安汽车47.5%，中国一汽5%。

马自达毕竟不像两田、大众家大业大，在华可以撑起两家合资公司。据今年1-7月份马自达的销量数据显示，其共计卖出110362辆，其中长安马自达73896辆，一汽马自达36466辆。既然销量不高，也无需把鸡蛋放在不同的篮子里了，集中力量办大事更加合理。

至于经销商层面，据悉，现有一汽马自达销售渠道得到保留，售后互通、互认。如此一来，展厅内摆放的车型更加多样，客流不再分散，车主们维保的网点数量也得到扩大，对于终端来说是件好事。

其实，一汽马自达并入长安马自达是很合乎事物发展规律的。 

一汽马自达全称为“一汽马自达汽车销售有限公司”，这么多年来，它从未生产过一台马自达车型，它只是一汽的搬运工。2003年投产的马自达6是通过技术合作的方式实现的，马自达卖零件和技术使用权给一汽轿车，后者在自己的工厂组装马自达6。所以早年间的马6屁股上贴的是“一汽轿车”铭牌。成立合资销售公司后，马6才改用“一汽轿车 马自达”铭牌。

直到南北马自达合并，一汽马自达的生产销售环节都是一汽轿车生产，然后批发给一汽马自达销售有限公司，再批发给4S店。属于正儿八经的贴牌。

反观长安马自达，它有完整的合资整车工厂、发动机工厂、研发中心等，妥妥的“正规军”。其零部件采购，生产质量管理都是马自达可以直接控制的。

从车型划分和技术储备上，也能看出长安马自达明显是更受重视的。一汽马自达只有阿特兹、CX-4两款车型，而长安马自达有昂克赛拉、CX-30、CX-5、CX-8。最新的车型，最新的压燃技术都是由长安马自达执行。这就好像同班的两个同学，一个一直学的是每年最新的知识点、练习题，另一个还在用5年前的教材，考试成绩可想而知。

说起来也挺唏嘘的。笔者的CX-4于2018年购入，为中期改款前的车型。在3年多、近5万公里的使用过程中，内饰、底盘件并未出现松动、异响，发动机变速箱运转良好，可以很自豪的说，它开起来还像新车一样。当时的阿特兹，在B级车市场中，同样是颜值高、驾控好的独具吸引力的车型。可惜，没过多久，阿特兹、CX-4均出现了异响等问题，且并未得到解决。一方面，一汽马自达拿不到最新的技术，另一方面，自身的品控也出了问题，内忧外患，导致口碑不断变差。

那么，阿特兹和CX-4该何去何从呢？据目前消息，阿特兹将顺势导入长安马自达生产并重新定价；CX-4由于是特供车，一汽轿车拥有其自主知识产权，所以CX-4大概率不会归长安马自达所有，后续生产或将由一汽奔腾负责。也就是说，未来CX-4的外观可能会稍作修改，然后挂上奔腾车标。

此前长马缺少B级车，多少有点一身力气没处使的感觉，如果长马能把阿特兹的品控做到位，重新包装一下，还是很有可能让阿特兹焕发第二春的。毕竟标准B级车的市场前景，还是比CX-30、CX-8要广阔的。同时，也为后续基于后驱平台打造的新一代车型打下基础。

按照规划，马自达将从2022年到2025年依次引入搭载“创驰蓝天多样化·可扩展架构”的车型，将在日本、欧洲、北美、中国、东盟地区推出5款混合动力车型，5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。在2025年到2030年期间，马自达将投放搭载“创驰蓝天电动化专用可扩展架构”技术的多款车型。

听起来有不少动作，实际上，在2025年前，马自达能够引进中国的新车充其量都是油改电车型，真正能改变马自达在中国市场格局的车型——比如全新的纯电平台车型，以及基于后驱平台打造（甚至有6缸）的全新马自达6和CX-5等——基本要2025年后才能和大家见面。在未来的3、4年中，合并后的（新）长安马自达依然要靠现有车型硬扛，压力着实不小。

不过，令人欣慰的是，马自达在中国颠沛流离多年，先后合作过的伙伴有海南汽车、一汽、长安福特，如今它终于能摆脱内耗，为蜕变全新形象做准备了。