8月12日，蔚来汽车发布2021年第二季度财报，公司在营收、综合毛利率、净亏损等关键指标上取得了不小的进步。

可就在这份蒸蒸日上的财报发布当天下午，上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。而事故发生时，车辆的NOP （领航辅助驾驶系统）处于开启状态。

根据网传的事故图来看，林先生驾驶的蔚来ES8先是撞上了路边的桩筒，进而撞上了位于快车道上的高速公路养护车。故而在事故发生之后，林文钦好友郑先生提出质疑，事故车蔚来ES8开启NOP功能后，系统未能识别高速公路养护车，因此才造成了悲剧的发生。

截至发稿前，此次的事故原因仍在调查中，仍需等待警方、蔚来官方的详细调查报告。但没有意外的是，关于蔚来NOP，以及NOP是否等同于自动驾驶的争论，已然成了本次事件的舆论中心。

有网友指出，蔚来副总裁沈斐曾在微博上发布一段视频，并配文：在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。由视频可见，当时的沈斐双手离开方向盘，且车辆以100km/h的时速行驶在高速公路上。网友在批评沈斐不安全驾驶的同时，也质疑后者此举容易误导消费者，将自动辅助驾驶与自动驾驶混为一谈。

同样的，郑先生在接受记者采访时表示，林先生购买蔚来ES8时，销售人员将自己的技术称为自动驾驶，可当出了事故，却在这时改口说NOP只是辅助驾驶。

可关于“NOP=自动驾驶”的问题还没盖棺论定，8月16日上午，蔚来某技术人员涉嫌私自接触事故车辆，已被警方传唤。

根据郑先生在蔚来APP上的发言，蔚来曾派人在警方、林家家属均不知情的情况下，于8月12日进入停放事故车辆的停车场对事故车ES8进行操作。虽然蔚来官方表示，技术人员是为了保证车辆安全，前去将车辆进行断电。但郑先生质疑蔚来此举既不合规，也不合情理，不排除蔚来方私自篡改车机的可能性。

郑先生还补充道，8月13日，蔚来官方派出的工程师对事故车ES8进行行车记录仪提取，可即便在多方协助下，工程师工作了数小时后，仅仅是调取出了今年1月左右的10条记录。对于此尴尬局面，蔚来方面则解释：不排除车主主动关闭了行车记录仪的可能。

蔚来技术员此举是否出于安全考虑对车辆进行断电，已经不重要了，蔚来做的这事必然是将自己推上了舆论的最高点。首先，派技术人员私自接触事故车辆，就是搬起石头砸自己的脚，让人感觉蔚来方做贼心虚，退一步讲，如果是符合规范的断电操作，蔚来明明可以通知警方或是林家家属，但它偏要偷偷摸摸地进行，不免让人怀疑，蔚来是想销毁行车数据吗？

如今在不完整的数据面前，蔚来此举无异于“不打自招”。

郑先生与林家家属，希望蔚来官方尽快提供事故发生时的详细云端数据，从而确认车辆在行驶时驾驶员是否主动踩下刹车踏板，以及NOP的主动刹车功能是否介入。但蔚来厦门区域公司总经理张波表示，车辆行驶云端数据的读取需要进行审批盖章等一系列流程，周一（8月16日）大概率无法提供相关数据。

不论本次事故的最终结果如何，这都给广大造车新势力以及传统车企敲响了警钟。我们都不能否认一件事情，此前许多车企关于自动驾驶概念的营销，确实是有“打擦边球”、“模糊概念”的现象发生。

大部分车企的确在有意模糊自动驾驶级别的限定，如蔚来、特斯拉等造车新势力酷爱用“NOP（领航辅助功能）”、“FSD（完全自动驾驶系统）”等字眼作为自动辅助驾驶的代称。可实际上，特斯拉的FSD系统只能达到L2级的辅助驾驶，因此在一定程度上造成了消费者的误解。虽然特斯拉后来在FSD系统的介绍页面加上了一行不起眼的小字：车辆尚未实现完全自动驾驶，需要驾驶员主动进行监控。但这也只能说明特斯拉“贼心不死”，仍想着打擦边球。

与此同时，智能网联汽车的优势在于可将车辆的实时数据存储在云端，从而为交通事故的溯源探因提供便利。

而在事故发生时的同一天，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中提到车企在生产具有自动驾驶功能的车型时，要确保其具有事件记录系统和自动驾驶数据记录系统，并达到相关功能、性能和安全性要求。从而更好地用于事故重建、责任判定和原因分析等等。

简言之，针对此前一些车辆自动驾驶事故，车企普遍地“甩锅”给驾驶员的行为，工信部要求车企要保留好相关的行车数据、自动驾驶数据，以免到时候车企与用户之间发生“扯皮”事件。

所以蔚来这次不妨多学学“知错能改”的前辈——特斯拉，针对性地给用户或准车主进行加强教育，从而在一定程度上避免此类悲剧事故的再发生。