Odyssey 奥德赛这个名字，天生就有做MPV车型的潜力：

这个词最早出现在古希腊神话《荷马史诗》里，在词典中，它有着“长途冒险旅行”的含义。

而本田使用“奥德赛”一词作为旗下首款MPV车型的命名，其想要传递给消费者的意图也就很明确：驾驶着这辆车，即使你是在一场长途旅行中，即使路途凶险，最终也能和家人、朋友一起，舒适、安全地享受整个旅途。

这便是本田研发奥德赛的初衷。这其中，还有一段鲜为人知的历史：

首发在上世纪90年代的奥德赛，刚好诞生于日本的经济大萧条时代。在这样的大环境下，大部分家庭都只负担得起一台车的支出。那么，一款燃油经济性更高、功能性更强且座椅数更多的RV休旅车，自然是老百姓的首选。

而奥德赛也用销量证明了自己的“救世主”地位：1994年10月，日版第一代奥德赛正式上市，新车一经推出，便风靡整个日本车圈---1995年的年销量超过了12万台，到1997年9月，第一代奥德赛已累计售出超30万台，打破了思域的销售纪录，并成了本田最畅销的新车。

不过好景不长，虽然陪伴了本田风风雨雨二十年，但奥德赛还是被“抛弃”了：

近日，根据日媒《Bestcar》报道，由于本田狭山工厂即将在2022年关停，本田将在今年内停产3款车型，其中就包括了本田家族的旗舰级轿车Legend、氢能电动车Clarity和曾经的“救世主”奥德赛。

说不可惜是假的。至此，本田近期已经在日本本土停产了一大批的经典车型，其中就还包括有杰德、S660、思域和Grace。

那么，为什么本田能狠心将这位“救世主”一刀切，原因只是为了那个“2040年只销售纯电动和燃料电池车型”的改革口号吗？

我看不见得。虽然奥德赛现在在中国市场混得不错，但在日本本田，它近期的表现实属拉跨：

小编认为最大的问题在于第5代奥德赛谜一样的定位跟售价。

严格来说，基于雅阁平台打造的奥德赛，它的前4代车型都不算是一台正儿八经的MPV，反而在功能性层面上更像是一款介于轿车与MPV之间的跨界车。

原因很简单，其一，它并没有配备MPV必备的侧滑门；其二，它后两代车型更是使用了2+3+2的座椅布局，再加上如轿车般的底盘高度，将其定义为一台7座跨界旅行车也不为过。

但是，这样的设定却极其适合家庭用户的使用，2+3+2的座椅布局更适合日常家用，因为第三排的普遍使用率都不高；至于侧滑门，又不是正式的商务接待场合，谁会在意这些无关紧要的细节？

奥德赛“车涯”的转折点是到2013年。这时候，第5代车型隆重登场，新车配备了电动侧滑门，也使用了2+2+3的座椅布局，直到这时候，奥德赛才算是一台正正经经的MPV。

但也正是这样的定位，使得奥德赛跟本田家族的STEP WGN车型产生了高度重合，就是从这个时候开始，奥德赛把路越走越窄。

售价方面，也不知道是不是梁静茹给的自信，在日本本土售卖的奥德赛，起售价折合人民币约21万元，比丰田埃尔法还要高出几千块。

说这是一道送分题也不夸张：奥德赛与埃尔法本来就差着一个大级别，而前者各方面的综合实力都比不上后者，在差不多的售价前提之下，除了本田死忠粉，谁还会选择奥德赛？

总的来说

虽然第5代奥德赛在日本一败涂地，但国内的消费者也不必太过担忧，中规版本目前仍然是正常生产和销售的状态，而且新款的国产车型才刚刚完成申报。

至于往后，目前奥德赛车型在国内活的还比较滋润，想必本田也不会会轻易放弃国内MPV市场这么大的一块蛋糕。而我们应该关系的问题更该是，下一代奥德赛怎么办？或者说，下一代的奥德赛，还叫这个名字吗？