捷豹I-Pace可以说是捷豹82年历史中最激进的车型了。当然，这也是主流厂商品牌第一款真正意义上可以与特斯拉ModelX 一较高下的豪华EV，而I-Pace也将比统计竞争对手的奥迪-etron 或者梅赛德斯EQC更早与我们见面。

其实，早在2017年，I-Pace就已在洛杉矶进行路测。不过，今天，2018年的3月5日，小编在日内瓦，提前对这辆业界期待已久的豪华EV进行了场地试驾。

I-Pace是在捷豹目前最先进的纯电动车平台上所打造，通过全新平台的设计优化，将这个由432块锂电池组成的电池包尽量做得紧凑。要知道，将这么个电池包塞进车内的地板下并不是件容易的事。

第一眼看到I-Pace时，它更像一辆跨界车而非SUV，而且它的造型相比于Model X要纤瘦了很多。超高的腰线，以及细长的后窗造型也是当下流行的设计元素。灵感来源于捷豹C-X75混动超跑，其前轮拱看上去更饱满，也更具未来感。刻意缩短的发动机舱与C柱设计，让人有种座舱迁移的错觉。

I-Pace车身长度仅为4682mm，虽然比同门运动轿跑XE要短上10mm，但其夸张的2990mm轴距却比轿跑车整整多了160mm。这就意味着，I-Pace的尺寸虽然比Macan要短，但其后排空间却超过了大号的Caynne。

在车身底部，是一个有432块锂电池组成、电容量为90kWh的电池包，用来驱动一对分别安装在前后轴上的电机。I-Pace可以在45分钟内充电80%左右，而单次充电后的最大里程则将近480公里。分别被安装在前后轴上的电机，单个的动力可达200hp之多，而两个电机总的扭矩输出则为696Nm。这辆捷豹跨界EV可以在4.5s内完成0-100kph的加速。

I-PACE车重在2.1吨左右，这个重量几乎与全尺寸SUV相近。在试驾过程中，能明显感觉到重量对于车身动态的影响。在急加速或刹车时，翘头、点头现象明显。不过值得一提的是，I-Pace由于电池驱动，其车身重心也相对降低很多，如此可以提供更好的稳定性。

我们这次试驾的赛道为虚拟桩筒，由于路线随机变化，对于驾驶者的反应能力及判断力要求颇高。在经过教练一番耐心讲解后，我开始了第一圈的试驾。在绿色灯前通过，并在蓝色灯亮起的瞬间判断出最近的距离，且通过桩筒时，越靠近中心线分数越高。整个过程，车的加速和减速都比较平顺，方向的灵敏度也很优越。

作为一款中型SUV，捷豹I-PACE采用了座舱前移设计和电动动力系统的布局优势，后座的内部空间比较宽敞。

人机界面由两块位于中控台的触摸屏组成，通过将信息和互动控制分开。多功能按钮是我喜欢的物理按键控制，说实话我对全触摸屏一直很抵制，一方面觉得灵敏度过高妨碍操作，同时在驾驶的时候复杂的操作会分散注意力。

由于时间有限，小编没有能进一步体验I-PACE的智能设置系统，据说可是学习驾驶者的习惯，来预测他的需求。本次试驾中，充分感受到了科技武装到牙齿的I-Pace的高度智能化。但是从操控感受来说，电动车重量大的缺点还是很难避免。虽然加速依然迅猛，但在过弯时的笨重感还是很明显。

在以往对于捷豹的印象中，操控一直都是它的优势。优秀的底盘调教，兼顾舒适与运动。悬挂虽然偏硬但很有质感。而由于电池的重量问题，造成了避震弹簧被压缩过多的现象。这也使得车辆在过弯时并不能吸收太多的震动，而显得非常生硬。电池布局虽然有助于车身稳定，但车身整体的重心转移明显，也在一定程度上降低了操控的一致性。

作为一辆豪华电动车，捷豹在造车方面其实是合格的。只是电动车无法规避的问题，他们也没能够很好的解决。不过，这么漂亮的SUV，欣赏还来不及，谁会舍得用它激烈驾驶呢？