说起2019年2月横空出世的捷达品牌，想必大家都不会陌生，一汽-大众试图想凭借着国人对于大众捷达的深厚感情，孵化出捷达这样一个独立品牌，从而能在一定程度上带动一汽-大众全系品牌的销量成长。但是如今将近两年半的时间过去了，捷达品牌依旧没有完成这样一个光荣使命：

在2021上半年，一汽-大众总销量将近107万台，其中，其中，大众品牌终端销售578583辆，奥迪品牌（含进口车）终端销量41,188辆，至于捷达品牌，终端销量居然只有区区73833辆，甚至不到一汽-大众上半年总销量的10%。

由此可见，即使“分家”了将近两年半，捷达品牌依旧只能在一汽-大众家族中扮演着无足轻重的角色。

当然了，一汽-大众不是第一家成功孵化出全新子品牌的合资车企，同时也不是第一家子品牌项目遇冷的车企。早在一汽-大众推出捷达品牌的9年前，东风日产旗下的启辰就在万众瞩目中横空出世，可是经历了9年磨练，启辰品牌依旧无法实现：在2020年，东风日产年销量1453982辆，其中，启辰品牌年销量仅有78708辆，这样的处境很容易就让我们联想到了今年上半年的捷达品牌。

曾经无比风光的捷达在独立成品牌以后，为何消费者们却不买账呢？从最直观的因素来说，是因为消费者对于捷达旗下车型产品的综合产品力并不买账。如今国内车市早已进入买方市场时代，消费者占据更多主动权，因此他们有理由对于那些综合产品力不够优秀的车型产品说不。很不幸的是，与挂着VW车标的同家族同级车型相比，捷达旗下车型在综合产品力方面的欠缺就被暴露得一览无余。

当你将自动挡车型起步价9.58万的捷达VS5与起步价15.89万元的大众探歌进行横向对比后，你会发现，捷达VS5除了价格以外，几乎找不到任何优势：

论尺寸，VS5似乎要比探歌厉害不少，但在轴距上，探歌能通过2680mm的轴距创造出不亚于VS5的空间表现。

在动力方面，虽然两款车都是搭载1.4T发动机，但是得益于更加严格的调校，探歌的百公里综合油耗只有5.9L，而比探歌便宜了不少的VS5的百公里综合油耗居然高达6.9L。

在对比两款车的内饰与配置以后，想必会有不少人明白为什么VS5能卖得那么便宜。VS5和捷达品牌的另外两款车型一样，造车用料能用便宜的就不用贵的，一点也不考虑消费者 的感受：例如中控区域不仅全部使用塑料材质，而且就连车漆看上去都要比探歌来得单薄。当VS5的安全气囊的数量只有两个的时候，探歌能用6个气囊给消费者带来更多的安全感。

看到这里，你或许会觉得，至少便宜是捷达VS5的优势，但是我们不可忽视这样一个事实，就是大众探歌经常降价让利，从而缩小了与VS5的价格差距，有时候降价幅度都是3万元起步。因此对于大部分VS5的潜在客户来说，看到探歌在燃油经济性、内饰配置等方面的优势，如果要他们咬咬牙再加个3万换成探歌，想必也不是什么难事。

如果要往更深层次追究的话，捷达品牌之所以拿不出能够让消费者买账的产品力优势，究其原因，正是因为在品牌定位方面的失误。对于一汽-大众品牌而言，他们推出捷达品牌的目的莫过于想要通过捷达自身的品牌影响力以及定价方面的优势，从而能够进一步深入下沉市场，与自主品牌抢客户。

 只可惜，如今自主品牌进步不小，同样的定价，自主品牌能够拿出比捷达更过关的品质。而且就像前文提到的一样，同家族的一汽-大众经常搞降价促销，此举也使得捷达在综合产品力方面的优势越发明显。

总而言之，捷达品牌的失败不仅让我们看到了一汽-大众在品牌战略方面的不足，同时也让我们意识到正是因为自主品牌的崛起，才会让这些曾经不可一世的合资品牌忙得不可开交，以至于胡乱出招，最终就像捷达品牌这样被打得“满地找牙”。