在一片“东风本田，退车退钱 ”的声讨下，东风本田机油门的时间依然在发酵，不过这好像没有耽误其在欧洲推出自己的18款本田思域i-DTEC。

大众“排放门”时间已过去两年时间，受其影响欧洲市场的柴油车销量一路下滑，但早在这事件之前，本田就已决定开发下一代超洁净涡轮增压柴油发动机，并于本年一月份在欧推出了18款本田思域i-DTEC。

去年，本田在欧洲大陆的销售量仅为14万辆，比起达到顶峰的2007年低了50%，不到同类别美国市场销量的十分之一。

我们都知道因为尾气排放柴油发动机迟早都要退出市场，所以全球车企都在转型，大力研发混动车型和纯电动车。

本田这次却反其道而行，在众多车企都在推出他们混动或纯电动车型的时候，推出了他们最新的1.6L i-DTEC涡轮增压柴油发动机。

这款发动机并不像其他那些高性能发动机一样令我们惊叹，甚至，它产生的动力也不过只有奥迪SQ7或宾利添越上的三升V8TDI柴油发动机的四分之一，它为人称道的是它作为压燃式发动机达到了另一个顶峰。

在欧版思域中，i-DTEC的官方数据是88kw和300N·m，本田提供的百公里加速用时为9.8秒，最高时速可达201km/h。

作为比较，思域还有涡轮增压1.0升三缸发动机版本。十年前本田在美国销售的2.2升i-CTDi涡轮柴油发动机则能够输出103kw和340N·m的扭矩。

新引擎的重点不是在性能，而是在燃油效率和排放，而在这方面，它几乎是无敌的存在。按照欧洲的NEDC燃油经济性数据，换算可得到思域 i-DTEC的官方油耗为百公里4.2L，这也与曾经丰田公司公布的2018款普锐斯相同，使得思域成为欧洲最高效的汽车之一。

此外，思域在Euro 6D TEMP开始实施的前一年就通过了该排放标准。该标准通过实测来确保车辆在日常使用中氮氧化物和颗粒物的排放量不超过允许的实验室值的2.1倍。

作为参考，2015年的一份报告显示，有些柴油机排放的氮氧化物排放实测量是实验室的14倍。

本田在没有增加尿素喷射系统的情况下解决了这个问题。i-DTEC在排气系统中增加了NOx存储催化部分和柴油颗粒过滤器。如果排气的温度不够，这些微粒会被通过添加燃料的方式再次燃烧掉。

并且新型发动机使用了钢活塞来取代铝进而提高散热效率，汽缸缸径则用超平台珩磨处理。压铸铝块的设计比前一代发动机更坚固，从而能够降低共振，因此转速在2000 rpm时的噪音降低了3分贝。

从司机的角度来看，思域i-DTEC是一辆非常精致的柴油车，如果说缺点的话就是压燃式发动机导致其比点火式发动机的迟滞问题更严重，尤其是在转速低于2000rpm的时候。

不过当转速达到4000转后，发动机的积极性就被调动起来。i-DTEC搭载了6挡手动变速箱，搭配精准加重过的离合器和换挡装置，驾驶过程轻松愉快。

噪音方面，在怠速时，它比汽油同级车更响亮一些，通过方向盘和换档杆可以感受到少许柴油机的躁动。不过，当你开始行驶的时候，这台柴油车产生的声音就要小于汽油动力的思域，而且当转速达到4900转的最高转速时，噪音也不会特别大。

除了噪音有些许不同，其他方面与普通思域没有太大区别，不过柴油版本的转向更加轻便精确，制动表现也更加出色，抓地力只能说中规中矩。

本田很少会在欧洲以外的地方推出新发动机，其公司高管也承认了i-DTEC可能会是本田的最后一款柴油机。

柴油机车去年在欧洲的乘用车销量中占比45％，并且正在迅速下降。在未来，像思域这样花费大量资金去为少数受众开发一台全新柴油机的情况应该不会再出现了。

对于本田来说，尽管这款i-DTEC的产量不大，但也足以被铭记为其柴油动力的巅峰之作了。