最近两年的汽车市场正所谓多灾多难，诸多环境因素的冲击之下，汽车行业停工停产可谓常态，大多数车企均未能完成既定的全年目标，体会着全球车市的“至暗时刻”。

进入2021年，各车企都寄希望于此，迫切期待能够摆脱原本低迷的市场状况，恢复原有的生产和经营秩序。然而芯片的短缺，又给全球车市蒙上一层阴霾，人人“芯慌”不已。

对于传统车企而言，市场环境所带来的不利因素已经接应不暇，而全球汽车电气化趋势下的排放标准，也在各大车市逐步收紧，向电气化的转型更是压在肩头上的重担。

2021年已经过半，基于种种客观因素之下，全球车企利润普遍降低成为无法逃避的现实。然而在这之中，我们仍能看到几个为数不多的净利润增长的企业，丰田正是其中之一。

今年5月，丰田汽车发布了2021财年（即2020 年 4 月至 2021 年 3 月）的丰田集团联合财务报表。该报告显示，2021财年丰田汽车集团销售额为27.2145万亿日元（约合人民币16084亿元），同比下滑8.9%；营业利润为2.1977万亿日元（约合人民币1299亿元），同比下滑8.4%；净利润为2.25万亿日元（约合人民币1349亿元），同比增长10.3%。

其中，丰田日本市场销量近213万辆，同比下降5.1%；北美市场销量231万辆，同比下降14.7%。中国是唯一实现增长的市场，2021财年累计销量200万辆，同比增长29.5%。由此可见，中国市场的增长，是丰田实现净利润增长的关键。

聚焦丰田在中国市场的表现，一汽丰田和广汽丰田在7月先后发布了上半年销量数据。一汽丰田上半年累计销量42.5万辆，同比增长21%。其中，卡罗拉、RAV4荣放、亚洲龙保持品牌销量前三，分别为15.4万辆、10万辆以及5.6万辆。对于其2021年全年92万辆的销售目标而言，上半年达成率已接近5成。

广汽丰田方面，其上半年累计销量42.5万辆，同比增长32%。其中，雷凌、凯美瑞、威兰达保持品牌销量前三，分别为13.3万辆、9.2万辆以及5.9万辆。

结合国内整体行业情况来看，乘联会数据显示，今年上半年，我国乘用车累计销量为994.2万辆，同比增长28.9%。虽然一汽丰田和广汽丰田均表现出增长态势，但前者未能跑赢大盘，而后者实现了领先行业的增长势头。基于此，双增长背后的逻辑是什么？又埋藏着哪些隐情呢？

回顾丰田在中国市场的上半年，丰田TNGA架构在中国市场得以继续深化和产品线的扩充，同时也以全新车型入局A+级细分市场。在电气化方面，PHEV和HEV车型阵容的进一步扩大，都成为一汽丰田与广汽丰田实现增长，达成全年目标的落脚点。

具体车型来看，一汽丰田卡罗拉与广汽丰田雷凌在今年1月纷纷加入了搭载TNGA 1.5L发动机的车型配置，率先开启了TNGA架构的新一轮攻势。基于此，卡罗拉及雷凌车型售价进一步下探，为丰田实现了新的增长。

另一方面，定位于A级和B级之间的一汽丰田亚洲狮与广汽丰田凌尚也在今年上半年先后迎来上市。其不仅进一步扩充了丰田TNGA架构下的产品线，更是丰田首次进入A+级这一细分领域，同样带来了一定的增长势头。

在电气化方面，一汽丰田RAV4荣放双擎E+；广汽丰田C-HR双擎与威兰达高性能版（PHEV）；一汽丰田全新奕泽IZOA双擎版也先后迎来上市；此外，全新汉兰达也以全系混动的形式实现了电气化的转型。

无论是一汽丰田还是广汽丰田，从他们在上半年的车型布局中能就够感受到，丰田在中国市场的发展相比以往有了更快的步伐。正如2019年丰田中国执行副总经理董长征在接受采访时的表述：“丰田中国过去不太强调速度，讲究润物细无声。但现在，我们在强调发展质量的时候，也在强调速度。”加速增长之下，丰田迎来了新的机遇，但对于一汽丰田与广汽丰田而言，也需要面对更多的挑战。

2017年，凯美瑞以TNGA架构首款车型的身份亮相，让我们充分感受到了，来自这家传统车企所散发出的十足活力。这不仅仅源自设计层面向年轻化的大胆进击，更源于TNGA架构赋予车型产品力全面提升的神奇“魔力”。例如曾经月销不足万台的雷凌，在2020年改用TNGA架构之后，全年月均销量接近2万辆。

今年年初，雷凌与姊妹车型卡罗拉，再由TNGA 1.5L自然吸气发动机赋能，率先拉开了丰田TNGA的新一轮攻势。但这台承载着TNGA产品力向上使命的“法宝”，却是从未被市场看好的三缸发动机。且率先搭载于卡罗拉与雷凌这样的热销产品之上，无疑是丰田的一步“险棋”。

纵观曾经的三缸车市场，别克作为该领域布局较早的车企，多款主力车型销量均因三缸机的搭载而直线下滑，直到迫于压力换回四缸发动机后才有所回暖。反观丰田卡罗拉及雷凌今年1-5月销量数据，累计销量分别为148879辆和79396辆。其中，搭载1.5L 三缸发动机的车型，累计销量仅为17049辆和13095辆，不难发现，其销量来源仍然有赖于1.2T车型。

但业内有大量声音表明，丰田有意以三缸的TNGA 1.5L自然吸气发动机取代现有1.2T发动机，如这一动作落实，势必将会对卡罗拉在市场中的霸主地位、雷凌现有的可观销量带来影响。

基于此，新老技术的交替应求稳，而非快。同时，基于现有三缸机车型销量，丰田应注重TNGA 1.5L发动机的口碑传播，以真实口碑扭转市场对三缸机的即有偏见，给消费者留出充足时间，实现从逐步接受到认可的转变。

随着国内用户消费的不断升级，轿车市场作为主流的汽车消费市场，也在近几年间悄然发生转变。除了以卡罗拉、轩逸、朗逸等为首的A级车市场以外，又衍生出了以速腾、威朗等车型为首的A+级轿车。介于A级和B级之间的车型定位，赋予了它们相比A级更大的空间、更高的配置，又有低于B级车的售价，满足了用户消费升级的需求。

今年4月，一汽丰田发布了全新车型亚洲狮；今年6月，广汽丰田也带来了全新车型凌尚。两者同样作为姊妹车型入市，瞄准的正是A+级轿车领域。这不仅让原本速腾“一枝独秀”的市场热闹了起来，也将丰田意图瓜分A+级市场的“野心”昭示天下。

然而开拓市场仅靠“野心”远远不够，上市3个月的亚洲狮，累计销量1.6万辆，平均月销不足6000台，相比速腾月销近3万的成绩而言并不理想，凌尚的表现想意图瓜分A+级市场的“野心”昭示天下。

然而开拓市场仅靠“野心”远远不够，上市3个月的亚洲狮，累计销量1.6万辆，平均月销不足6000台，相比速腾月销近3万的成绩而言并不理想，凌尚的表现想必也无需过多期待。

亚洲狮及凌尚在A+级市场出师不利，或许既有激进之因，又有保守之为。而这其中之一，正源自丰田在中国市场中的不断“激进”。要知道，丰田在全球市场的动作可谓一贯保守。对于中国市场而言，拉长轴距、增大空间等适应本土特色的操作是大多数合资车企的选择，但这从未使坚持全球化的丰田妥协。然而亚洲狮和凌尚的出现却昭示着丰田态度的转变。

在车型命名上，一汽丰田亚洲狮的全称为亚洲狮ALLION，显然其想要与丰田历史当中曾有过的名为ALLION的车型进行关联，但仍然难以扭转其在消费者心中“中国专属”的形象，更不要说与速腾在中国市场15年间所积累下来的名气相抗衡。对于亚洲狮而言，如何以TNGA架构为其产品力背书，如何继承丰田在中国的良好口碑将成为关键。

另一方面，速腾车型常年的大幅优惠也是其销量领先的因素之一。相比宝来而言，速腾无论是在车身尺寸还是动力上都与之有着明显差异，即便速腾优惠后的售价与宝来有着明显重叠，也大可根据消费者的不同需求而任选其一，将消费者牢牢锁定在品牌内部。因此，车型之间的差异性是避免产品“内卷”的根源，也是价格不断下探的底气。

对于亚洲狮和凌尚而言，价格战必然是与速腾展开抗衡的必经之路，我们也能够看到，亚洲狮在部分地区的终端售价上已经给出了一定优惠，但其力度仍然略显保守。那么在与卡罗拉价格衔接紧密的基础之下，如何避免产品内卷，将是亚洲狮和凌尚与速腾展开价格战的基础。

在笔者看来，未来亚洲狮和凌尚在终端优惠之下难免与自家其它车型产生售价上的重叠，但其相比卡罗拉和雷凌在乘坐空间和动力性的表现上具备明显优势，而“中国专属”的身份是其难以抹去的认知弱势。那么在今后的传播当中，无论是一汽丰田还是广汽丰田都应更加注重去展现两者在车型定位上的差异，不应再花费过多精力在扭转其车型身份的认知上。在进行销售的过程当中，对于那些更加注重空间和动力的消费者则去推荐亚洲狮和凌尚两款车型；对于那些认准丰田口碑的用户，则首推卡罗拉和雷凌车型。

步入2021，丰田在华的电气化进程也再次提速。今年4月，一汽丰田RAV4荣放双擎E+上市；今年5月，广汽丰田C-HR双擎与威兰达高性能版（PHEV）先后上市；今年6月，一汽丰田全新奕泽IZOA双擎版也迎来上市。如此密集的电气化产品投放，进一步扩充了丰田在中国市场中“双擎家族”的产品阵容，也在侧面表明了丰田践行电气化的征程中，混动技术的重要地位。

随着双积分政策的调整，混合动力等低油耗乘用车也被一同纳入考核，越来越多的自主品牌也纷纷加入混动市场。诸如长城的DHT混动技术、比亚迪的DM-i超级混动技术等，自主品牌纷纷加码混动，大批自主HEV车型也将在今年入市，丰田“双擎”家族在混动市场中的地位将迎来前所未有的挑战。

与此同时，聚焦近两年陆续落地的自主混动技术便会发现，几乎所有自主品牌都选择自主研发类似本田i-MMD系统P1+P3的双电机混动系统，而只有极少数选择与丰田THS展开合作。在这背后，技术壁垒虽然是其中的一个影响因素，但技术的优越性也是自主品牌们进行选择的依据。没错，即便是拥有悠久历史的丰田THS混动技术，在今天也拥有一定的局限性。

丰田THS混动诞生的那个年代，三电技术并不发达，其混动技术中电机的加入，更多的是辅助发动机保持在更加经济的工作区间，以实现更低的油耗表现，内燃机至今仍是THS混动技术中绝对的主角。

今天，时代背景显然不同以往，在三电技术得以全面发展的背景之下，电机在混动系统中的地位愈发重要。甚至发动机的运转，很多时候只是为电池充电。两种时代下的混动系统逻辑截然不同，丰田THS混动技术如今不得不面对这样的局限性。

而在纯电动车领域，丰田目前在售车型仅有奕泽E进擎以及C-HR EV这两款“油改电”产品，虽然去年已经宣布了e-TNGA平台，但基于该平台的首台纯电动车bz 4X concept至今仍处于概念状态。

那么在这样的形式之下，丰田基于混动车型的不断迭代，逐步更替燃油车市场，将是其未来几年内实现电气化转型的关键，那么丰田THS如何针对新时代的新需求进行混动技术的革新将成为重点。

对此，丰田应加快对其THS技术的革新，例如增加高能量密度电池的应用，优化不同工况下的混动系统逻辑，实现其混动车型更广的纯电工况覆盖，并优先考虑插电混动（PHEV）车型的布局，提升电动机在混动系统中的地位，以此加快燃油-混动-纯电的电气化转型。未来，在与自主混动系统的同台竞技之下，可灵活运用THS混动技术中功率分流的独特性，令消费者充分感知其独有优势。

正如丰田中国执行副总经理董长征所言，2021上半年，丰田在中国市场表现出了前所未有的速度。新技术、新市场与新产品共同为丰田赋能，实现了高效发展。然而在快速增长的背后，一汽丰田与广汽丰田也迎来了诸多挑战。

例如在技术升级上，卡罗拉及雷凌1.5L发动机若能展现出TNGA一贯的口碑魅力，那么就能够实现技术的平滑升级；再如亚洲狮和凌尚，若能进一步凸显产品差异，避免与家族车型间的“内卷”之势，则能以更具吸引力的优惠幅度与速腾展开全面对抗；在电气化方面，若能实现THS混动技术的革新，充分迎合时代趋势，丰田“双擎家族”无疑将继续引领混动市场。变革有机遇，更有无数的不确定性，但丰田的未来始终值得期待。