截止今年6月，新能源汽车上半年的销量已达到121.5万辆，同比大增134.9%，这个数字已经接近2020年全年136.7万辆的数字。如无意外，2021年全年新能源车销量肯定会超过200万辆，中国也将连续五年稳居新能源汽车销量首位，独霸全球半壁江山。

这样的市场，谁能不动心呢？事实证明，中国早已成为自主品牌、合资品牌以及造车新势力角逐新能源产品的决战之地。

作为合资品牌的代表，东风Honda在新能源市场上的布局不可谓不早。特别是从东风Honda CR-V e+ PHEV版在2020年9月亮相北京车展起，让CR-V这个公认的“城市SUV”细分市场开创者，也因此成为国内首款同时拥有燃油、HEV、PHEV动力矩阵的SUV车型。

相较于德系车加速在纯电动车型的产品布局，日系依旧主打混动路线。俗话说得好，术业有专攻，作为当之无愧的混动佼佼者，日系的坚持不无道理。况且，相比纯电动车，插电式混动车型不仅有远超燃油车的燃油经济性表现，同时还能化解用户不少的“里程焦虑”。

/ 1 / SPORT HYBRID e+：一款能够刷新人们出行想象力的混动技术

CR-V锐·混动e+的动力系统出自名门，其SPORT HYBRID e+技术，是基于第三代i-MMD混动技术开发而来，这项技术据说曾被北京理工大学电动车辆国家工程实验室评为世界一流的混动技术。

自2016年i-MMD混动技术被Honda导入中国，其产品阵容不断扩大并覆盖至紧凑型轿车、中大型轿车、SUV、MPV等主流乘用车车型。

相比较而言，同为日系，丰田的THS是以燃油发动机为主，电机辅助。而i-MMD混动系统，则以串联式混合动力为基础，灵活运用3种驱动模式，将发动机、电机等结构要素的潜能发挥到极致，实现了高效的能量管理。

该系统由阿特金森循环发动机、高功率双电机、以及包含高效锂离子电池的智能动力单元等构成。可据实际路况，实现“电动模式”、“混合动力模式”和“发动机模式”3种驱动模式间的智能切换，不仅兼顾了燃油经济性和驾驶乐趣，甚至破解了坊间多年来对于混动技术“高速不省油”的尴尬。

SPORT HYBRID e+也因此具备更快、更远、更顺、更可靠的四大优势。以睿智版为例，在“ECON”、“NORMAL”和“SPORT”三种驾驶模式以及大容量电池组的加持下，其纯电续航里程能够达到85km，百公里耗油降至1.3L。

试想一下，如果用户既想满足日常通勤需要，又想中长途出行更随心，还要更节能。这在CR-V e+出现之前是不能想象的。

不仅如此，在最大限度兼顾节能与续航里程的同时，CR-V锐·混动e+的电机还能在135kW/315N·m动力参数的情况下，实现158kW的输出功率和8秒的零百加速。

/ 2 / 插混渐成市场主流，这款车生逢其时

从这两年新能源汽车的细分市场来看，消费者对混动技术的接受度正在逐渐升温，2020年全年的插混销量为25.1万辆，而今年仅上半年，就已经达到了20万辆。但同时，很长一段时间，中高端插混车型一直在唱主角，比如比亚迪的唐DM-i、帕萨特PHEV、宝马5系等等。这无形中也一定程度限制了插混车型的发展。

但是，随着东风Honda CR-V e+的推出，更成熟的技术+更具性价比的车型，不仅让插混市场留存有巨大份额等待更多车型去填补，也让更多人看到了插混技术成为新能源市场主流的可能性。

事实上，早在2018年，东风Honda就开始布局新能源，先是发布全新的新能源战略，然后又接连推出CR-V、INSPIRE、艾力绅以及享域的混动版车型。所以说，从这条时间脉络上不难发现，CR-V锐·混动e+的推出，从市场来说叫“恰到好处”，从产品线来说就叫“水到渠成”。

满打满算从亮相到今天不到一年，就在上周，凭借着这款PHEV车型，CR-V摘得了由汽象自媒体联合会主办的第三届中国汽车金象奖颁发的“年度最佳混动车型”。

获得这个奖项，代表着舆论和市场对这款车型的认可。但是从另一个维度看，插电式混动，这个曾经被很多人诟病为“鸡肋”的动力模式，已经用市场的认可狠狠地回应了质疑者的声音。最值得玩味的是，今年同样获得“年度最佳混动车型”的另一款车，恰好也是插混车型。

无论是民间，还是政策，仿佛“插混路径”已成定局，就在去年底公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，就有针对新能源汽车发展的明确阐述——2025年混动新车占传统能源乘用车比重50％~60％，2030年—2035年由75％成长到100％。

看来，东风Honda CR-V锐·混动e+真的是生逢其时。

作者/知嘹汽车 逸車任 永海

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