2017年末，英菲尼迪在北美国际车展上发布了全新一代QX50车型，现款QX50因为老气的外观设计一直被车友们戏称为最丑中型豪华SUV，还有说是在售的活化石，总之市场认可度不高。不过全新QX50在发布之前就备受瞩目，此前一直有流言称英菲尼迪可变压缩比发动机会率先在QX50搭载。事实确实如此，除了VC-Turbo可变压缩比发动机，新款QX50还采用了英菲尼迪最新的家族式设计，全新的横置前驱平台。这些黑科技的云集使我们十分期待，目前新款QX50已在北美上市，国内东风英菲尼迪也开始了国产化进程，具体国内上市时间可能会在今年6月份。那么，在国产QX50上市之前，我们不妨先跟随海外媒体一睹为快，看看海外大咖如何评价这款拥有诸多最新科技的QX50。

这辆车我可以不停地开一天，而且没有丝毫乏味。

—美国汽车媒体MotorTrend

美国媒体MotorTrend的编辑Jonny Lieberman对新款英菲尼迪QX50给予了极高的评价，他称之为一辆他永远不会忘记的好车。“这辆车我可以不停地开一天，而且没有丝毫乏味。老款QX50我也曾试驾过，那时候这辆车还叫EX35，那辆车除了丑陋的外观没有在我脑海里留下一丝记忆。新款QX50看起来就非常帅了，可能有人说它有点像马自达CX-3，但那又怎样，福特还像阿斯顿马丁呢。车身的线条非常有创造力，能把如此锋利的折痕变成弯曲的金属，英菲尼迪的冲压工艺水平令人赞叹，D柱的设计也非常有特点，这也是英菲尼迪首次在量产车中使用新月形设计，看起来非常协调。”

外观设计还不是这辆车最大的亮点，新款QX50最大的噱头在于那台可变压缩比的发动机。对这台发动机，Jonny Lieberman也发表了他的看法：”这台2.0升四缸VC-Turbo发动机是世界首台在量产车上搭载的可变压缩比发动机，QX50有幸是第一辆使用这台发动机的量产车。发动机代号VC代表可变压缩比技术，Turbo代表涡轮增压。它可以实现压缩比8:1到14:1的随意调节，当需要动力的时候，发动机会自动切换到8:1压缩比，最大输出268马力，最大扭矩更是达到惊人的380牛·米，这个动力水平将远远超过同级别的宝马X3、奔驰GLC和奥迪Q5等车型。当高速巡航时，发动机为了降低油耗会将压缩比切换到14:1，在两个压缩比极限之间，电脑会根据使用需求自动选择最佳压缩比。官方数据这代QX50的燃油经济性比上一代提高了35%，百公里油耗为8.7升，也是同级别最佳。”

“实际试驾过程中这台发动机的表现也非常好，我从未在某一时刻感觉到发动机动力不足。在拥挤的洛杉矶街道上，我很少驾驶到限定车速，发动机非常安静，但当我需要动力踩下油门踏板时，发动机的反应却十分迅速，立即开始轰鸣，正如广告说的那样，这是一辆运动型SUV。有人可能会担心压缩比切换时，发动机特性变化，驾驶者不适应，其实大可不必有此焦虑，实际上驾驶过程中我完全察觉不到压缩比的变化。”

新款QX50的操控性在同级别SUV中也是首屈一指的。

—美国汽车媒体Motor1

英菲尼迪的操控性一直以来都为人称道，全新QX50也没有让大家失望，正如Motor1的编辑JONATHON KLEIN所说的那样：“新款QX50的操控性在同级别SUV中也是首屈一指的，虽然依旧使用了Q50和Q60上不太成熟的线控转向技术，但新款QX50在这方面做了很大改进。在马里布山脉的试驾过程中，转向系统给我的感觉十分轻盈真实，路感也模拟的很好，与机械转向没有什么区别。舒适性方面，QX50的悬架调校偏运动，虽然有点硬，但其实在颠簸路面的表现还不错。”

英菲尼迪的内饰设计也得到了JONATHON KLEIN的认可，对此他说：“以前英菲尼迪被人吐槽最多的是与日产共用的一系列廉价塑料内饰，新款QX50则完全看不出任何日产基因。内饰使用了大量精致木料和豪华皮革，金属材料则使用了拉丝工艺，所触摸到的一切几乎都是柔软的材质，整体的豪华感丝毫不弱于奔驰GLC。由于采用了全新的横置发动机前驱平台，虽然车身长度有所降低，但是车内空间则显著提升，腿部和头部空间都十分充裕，加之日产标志性的零重力座椅，整体乘坐舒适度令我十分满意。”

“我唯一不太满意的是QX50的娱乐系统，虽然两个屏幕的中控看起来非常有科技感，上面屏幕显示的是导航系统，下面屏幕则是应用界面，但实际使用相对现在的苹果和安卓手机非常古老，用户界面操作也不够简洁，更糟糕的是还不能使用苹果Carplay和Andriod Auto。”

发动机刚启动时有一些涡轮滞后的感觉，动力的迟滞可能与发动机无关，也许是无级变速器的响应迟滞引起的。

—美国汽车媒体CarAndDriver

CarAndDriver的编辑TONY QUIROGA也发表了他对VC-Turbo发动机的看法：“VC-Turbo发动机的活塞连杆并不是直接连接在曲轴上，而是连在一个多连杆机构上，当需要改变压缩比时，计算机控制驱动电机改变曲轴与连杆的连接点位置，从而实现压缩比8:1到14:1的改变。这个过程中不仅压缩比会改变，连发动机排量都会改变，但是排量变化范围只有26毫升，整个过程并没有超过2.0升的界限。

这台发动机除了使用了可变压缩比技术，还使用了一系列最新发动机技术，比如双循环技术（可模拟阿特金森循环）、双喷射技术（缸内直喷+歧管喷射）等。如此高的科技水平也带来了同级别最强的动力和最低的油耗，实在可以说是汽车发展史上又一座里程碑。”

“发动机刚启动时有一些涡轮滞后的感觉，动力的迟滞可能与发动机无关，也许是无级变速器的响应迟滞引起的。短暂的动力迟滞后，发动机开始释放源源不断的动力，大多数时候功率和扭矩都十分充足，毕竟这台发动机可以输出最大268马力和380牛·米的扭矩。变速器的调校偏经济性，在我的驾驶过程中，发动机转速极少到3000转以上。然而真正需要动力时，QX50也丝毫不吝啬，英菲尼迪官方称四驱版本QX500到96公里加速仅需6.2秒，两驱版本也达到了6.7秒，可以说是同级别标杆了。”

针对驾驶方面，TONY QUIROGA提到：“QX50的可玩性也很高，提供了四种不同的驾驶模式，经济模式下油门响应不敏感，切换到运动模式后，油门响应更积极，变速箱使发动机始终维持在较高转速下工作。标准模式下处于经济和运动模式之间，英菲尼迪为了用户体验还提供了一种个人模式，个人模式下驾驶者可以自由选择动力响应水平。”

经过实际驾驶我发现ProPilot辅助系统在直线道路上比较有用，一旦道路弯曲程度比较大，这个系统就无法应对了。

—海外媒体LEFLANE

海外媒体LEFLANE的编辑Drew Johnson重点谈到了英菲尼迪ProPilot辅助系统：“ProPilot辅助系统是一个丰富的驾驶安全系统，它包括主动制动、车道保持和自适应巡航功能。它还具有低速跟车功能，在城市道路走走停停时，这个功能可以解放驾驶者的双脚，自动与前车保持一定距离。ProPilot辅助系统的使用也十分方便，只需按下方向盘上的蓝色按钮即可激活。”

“经过实际驾驶我发现ProPilot辅助系统在直线道路上比较有用，一旦道路弯曲程度比较大，这个系统就无法应对了。事实证明，ProPilot辅助系统还无法与目前市面上类似于特斯拉的半自动驾驶辅助系统相媲美，英菲尼迪推出的ProPilot系统只是为了在一定水平下降低驾驶员的疲劳程度，并不是为了实现全自动驾驶。”

结语

从海外媒体的测评来看，几乎都给与了新款英菲尼迪QX50一致好评，特别对VC-Turbo可变压缩比发动机赞誉有加，普遍认为这是同级别动力油耗最佳的发动机。然而此处要提醒各位车友的是所有的媒体测评都无法对车的可靠性进行评价，新车型由于搭载最新的科技可能所有性能都十分强劲，但新技术没有经历市场的考验，仅靠厂家有限的试验远远不足以发现新技术的所有问题，但全新QX50的确非常值得期待。

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