说起MPV，大家第一时间肯定会想到本田奥德赛、别克GL8，但其实在国内卖得最好的MPV，是秋名山神车五菱宏光。

把五菱宏光当牛一样使，拉人拉货确实问题不大，但要是把它作为一台家用车就难免差点意思。于是乎在上年11月，五菱带来了凯捷，无论从造型设计，还是驾乘质感评价，凯捷都是五菱品牌目前为止品质感做得最强的一台MPV。就在最近，有消息透露这款车也要发布混动版本，这不就变成一台小“奥德赛”了吗？

「 百花齐放的五菱混动 」

早在上年4月，宝骏就曝光过RS-5插混版，这款车相信会在近期内上市，综合之前730 48V轻混版，可以看到五菱其实一直在深耕混合动力技术，而且还是“多生孩子好打架”这么一个状态。

1.宝骏730轻混——五菱试水作

五菱初尝混动，最早可以追溯到2019款的宝骏730，它除了1.5L/1.5T+手动/CVT/6DCT之外，还别出心载地推出了“手动轻混版”，这套轻混系统由1.5T汽油机+48V BSG电机组成。BGS电机的加入能起到辅助起步、启停的作用，油耗也降低到6.3L/100km。

但比起油耗降低带来的经济效益，大部分消费者还是止步于它的售价。当年轻混版9.98万的指导价已经能买CVT次顶配，手动和CVT，一样价，怎么选不用我说了吧？

当然，五菱也只是找宝骏730试试水而已，因此2019款730轻混也是唯一一款五菱混动车，之后的2021款（730没有2020款）就取消了这个配置。

（配图为宝骏730燃油版）

在沉寂多年以后，五菱在2021年前后被陆续曝光了PHEV、HEV车型，并在今年4月正式发布了首个混动系统——“菱擎”混动

2.“菱擎”混动——这个混动不太主流

在今年4月，五菱发布了自主研发的“菱擎”混合动力系统。和其他品牌相比，“菱擎”确实有很多非主流的地方。

首先它采用了增程式混动结构，车轮完全由电机驱动，前置的1.6L四缸阿特金森循环发动机只参与发电。在低负载例如巡航工况时，发动机熄火，车辆完全由电池+电机驱动，此时车辆和电动车无异，在高负载例如提速、爬坡工况时，发动机发电+电池共同驱动电机，多余的电量会为电池充电。

看回市面上几乎清一色的PHEV车型，REEV确实是个相对非主流的混动方案，早几年宝马在i3上采用过（后来取消了），而现在国内也仅有理想ONE、金康赛力斯SF5以及岚图FREE在使用。相比起传统PHEV系统，REEV的结构更简单，它没有传统变速箱，也不用在车轮与发动机之间设置离合器，对于五菱那些主销的“广义乘用车”来说，增程式带来的优势便是车内空间最大化，说人话就是能多运2箱啤酒。

第二个非主流的地方，就是“菱擎”的电机放置在后轴，它是一个前置后驱布局，这样的设计显然是为了满足车辆高载荷的使用需求。毕竟货车在载货时后轮承担了大部分的载荷，因此选择后驱效率会更高。

3.带“电四驱”的RS-5，还有2.0混动的凯捷

因为五菱（含旗下宝骏、新宝骏）车型定位的跨度太大，单靠一个“菱擎”混动肯定不够，于是我们还能看见传统的PHEV、HEV技术的影子。

1）宝骏RS-5 PHEV

就在今个月月初，有媒体拍到宝骏RS-5的PHEV版本，如无意外这就是五菱旗下首款PHEV车型。

综合先前曝光的消息，RS-5 PHEV采用了由1.2T电机与双电机组成的插混系统，其中1.2T电机最大功率96kW，前/后电机峰值功率分别为90kW/40kW，内置12.96kWh的三元锂电电池组。

这居然是电四驱的宝骏，我对它的定位就更加好奇了。参照燃油版的售价，会不会在13万左右呢？除了RS-5 PHEV之外，五菱凯捷新增了HEV版本。

2）五菱凯捷HEV

自从国家开放了二胎之后，MPV车型受到越来越多家庭用户的青睐，看回凯捷的同级竞争对手，像吉利嘉际、比亚迪宋MAX都推出了混动版本，而凯捷只有1.5T未免有点“寒酸”。此外，那套1.5T+CVT动力确实也不咋地，是时候出个混动版改善一下伙食了。

因此，凯捷接下来会推出2.0L混动版，它由一台热效率达到39%的阿特金森循环发动机+电机组成，虽然现在还没有这2个玩意的具体参数，但从实物图可以看到，凯捷这套2.0L混动系统的结构似乎和比亚迪DM-i有点相似，它们都没有传统的变速箱，后面2个桶状物应该是平衡轴电机。其中1个负责发电，1个负责驱动车轮。

要是结构真如猜测的那样，那凯捷混动就真的成为一台“小奥德赛”了，毕竟后者也是以纯电为主，带发动机直驱模式的“增程式”车型。

另外，这款车预计售价在14万起，和嘉际PHEV的起售价一致。

写到这里大家会发现，五菱的混动技术路线可谓百花齐放，从最初的48V轻混，到REEV的“菱擎”，再到P2+P4结构的PHEV（这个尚未有具体资料，我们仅作推测）以及与本田i-MMD理念相似的2.0混动，几乎覆盖了所有主流+非主流混动方案，这么大胆去做尝试的车企，我也暂时只看到五菱一家了。

那问题又来了，五菱为什么要做混动呢？

「 人民可能不需要混动，但五菱需要 」

车企做混合动力车型有很多原因，首当其冲的必然是政策，“双积分”政策自2019年落实以来，有效督促了车企往新能源方向转型。

2020年，全国乘用车行业共产生了420万新能源正积分，92万新能源负积分；1057万燃油消耗量负积分、391万燃料消耗量正积分。按照规则，燃料消耗量的负积分可以由新能源正积分抵消，那五菱的表现如何呢？看看它最新的一组数据：

整个2020年，上汽通用五菱共产生44万个新能源正积分，按照目前3000元/分的行情，五菱光靠卖积分就能稳赚13亿（五菱燃料消耗量为正积分，无须抵消），这可比卖车舒服多了。

**有意思的是，五菱凭借去年卖了17万辆A00级BEV车（宏光MINIEV占大多数），从一个油耗负积分玩家腰身一变成为了拥有44万新能源积分的企业。尝到了甜头，自然更积极参与新能源转型。

当然，这套混动系统还肩负着五菱品牌向上的重任。

相关数据显示，我国2022年小型车/微型车市场会进一步萎缩，大部分消费者将向10～15万元的价格区间转移。而五菱作为占据上汽通用五菱68%销量的品牌，卖得最好的车均是像五菱宏光这样的微面，再加上宝骏销量持续低迷，这无疑给上汽通用五菱敲响了警钟。与其坐视市场萎缩，死守那一亩三分地，还不如自己革自己的命，正如当年进军乘用车市场，创立新品牌“宝骏”一样。

五菱在近一年来可谓动作频频，在品牌上换装银标，象征着着重点发力乘用车市场以及全球化，而新宝骏品牌的定位则进一步拉高，并逐渐完成与五菱、宝骏（马标）的分割。新宝骏走智能化、高端路线，而五菱以及宝骏则继续深耕入门级市场。

除了品牌的划分，在技术层面五菱也做出了很多尝试，例如新宝骏用上了R平台、搭载了L2级自动驾驶辅助系统、全系标配支持语音操控、App远程控制的车联网系统等等，而本文的主角混合动力自然也是实现转型的关键。上面所有的东西，之前完全不可能在五菱、宝骏的车型上看到。

技术的堆砌，就是为了能让新宝骏的定价再高一些。从而在15万级乘用车市场站稳阵脚。

当然，像动力电池成本下降，国内三电系统产业链逐渐成熟也是五菱试水混动的原因之一。无论出于何种理由，混动的五菱真要来了。

说到这里，价钱的事我倒是不太关心，我只想知道换上混动系统之后，这些车还能像牛一样使吗？

要是可以就最好了，宜家宜商还省油，谁不爱呢？