本周入选的5个问题如下：

问题 1：夏老师您好！我在某个媒体上看到说“双离合器变速箱＂不太合适家用，这是真的吗？想听听您的解答。

答：这个问题对我来说绝对是个挑战性的好问题。因为从所谓“理性”角度看，市场上如此普遍的双离合器变速箱应用，用户何止千百万人，肯定绝大部分就是家用啊，怎么可能说不适合家用呢？可是，扪心自问，我本人竟然一直没有选择采用这种变速箱的车。

为什么呢？显然，我对这种变速箱的耐用性还是存有疑虑的，虽然没有证据表明现在的双离合器变速箱不耐用，可是既然有传统的自动变速箱车型可以选，何必冒那个险呢？这大概就是我自己为自己考虑时的心态吧。

可这仍然不足以用来给别人提供意见。当年的高尔夫6代用双离合器变速箱是这种变速箱首次应用，幼稚病比较明显。后来则越来越好，现在，我试驾到的大众系双离合器变速箱（湿式），堪称完美，新车表现，换挡的速度和平顺度都比传统AT更好。但我还是不知道它是否足够耐用。

不过，从我修理行业的朋友那里，也没有听到关于它的实际问题，再结合现在持续巨大的销量，可以确定，是没什么问题了，而且车越高端越没问题。只是，在我的选项当中，除非是必须，我还是会把AT的优先级放在前面。

问题 2：夏老师，很关注您对新能源汽车的点评，我也试驾过。带动能回收的刹车与燃油车刹车区别还是挺大，感觉刹车质感不如燃油车，最低档位的都稍微有点晕。请问夏老师这个动能回收很重要吗？你是怎么评价动能回收对舒适度及刹车体验的影响，这个算不算电动车的缺点。

答：动能回收对于电动车是重要的，即使是那种插电混动的车。这是由于目前电池的能量密度还不够高，电动车的电耗效率也不够高，都属于初级阶段，而能量回收的功能是会对此进行有效弥补的，也就是说，它回收的能量，对现在的电动车来说，是比较值得的。今后，随着电池能量密度提高，充电效率和耗电效率提高，动能回收的价值反而会降低。

动能回收功能怎么跟车辆的驾驶相协调，本身也是个实践出真知的事情，也是在进化当中的。当前的阶段，体验不够好，是因为早期的不成熟。这不能算是缺点，只能算是新技术不完善。就像当初汽油车做直喷涡轮增压，上个问题提到的双离合器一样，都是持续发展，逐步达至完美。

至于你试驾的体会，还要注意汽车的驾乘存在适应程度的因素。随着人与车互动的时间增加，重复次数增加，人就会习惯于车的某些特定表现，找到有效控制这款车的方法。同时，体验上的异样感，也就淡化了大半。

问题 3：想入手一台1.5吨左右的拖挂房车，丰田的2.5混合动力车型作为牵引车，合适吗？如果可以，我就入手新的汉兰达，不合适，就坦克300。

答：SUV的牵引能力在美国是个长期的用户需求。1.5吨换算成美制起码要达到3500磅的拖拽负荷，丰田在美国市场的官方数据是汉兰达混动配电动四驱的车型能够提供这个级别的拖拽能力。

不过，汉兰达在美国是有3.5 V6发动机配四驱的版本，能力是5000磅。我觉得惯常需要拖车的用户，肯定会选用这个型号。选车时不能贴着上限来，得留余地。3500磅的能力，干2500磅的活，差不多。否则，翻山越岭，坑洼越野，这些路况临时带来的负载就无力应对了。

最后，这不能靠估计来决定，必须是看厂家提供的明确官方数据。美国市场通常有这种功能的车，在销售数据参数表里，都会提供官方的拖拽磅数，不提供的就是没有这种功能。而中国现在还没有这样的常规需求，所以，基本都不提供此数据。

但你个人既然有这个需要，就一定要调查清楚再买车了。中国产车型与美规存在差异的可能性也要估计到，那么，就必须获取厂方认定的拖拽能力数据才行。

问题 4：夏老师，我想提个问题。前段时间我大概对比了一下领克01和宝马3系，首先问下这两款车的基本机械素质和用料品质是不是差不多？另外假设基本素质相差不大的情况下，我对比了一下两个车的配置和功能，宝马3系是全面落后的，又算了下这些落后地方的大概价值，宝马3系的品牌溢价能达到18万。我想问下这些豪华品牌的溢价真的能有这么多么？

答：豪华品牌的溢价真的能有这么多，甚至还能更多。越顶级的品牌，品牌价值在定价中的含量越高。只是，这些估算的数字不要当成精确数值来看待。

我们通常能够看到的是车这个实体，那么对于其价格构成的估算，也都是以所谓工钱加料钱的形式。但因为我们没有深入到制造流程里去，就很难弄清这个“料钱”的秘密在哪里。经常是，为了满足一个不是多数用户常用的技术性能指标，零部件的成本要高出别的车数倍，可外表根本看不见。

所以，用领克01与宝马3系比较的“理论基础”是很薄弱的，因为它们品种不同，尺寸级别也不同。存在级别差和品种差的情况下，在机械素质上的要求就相差很大了。因此，在做这种比较时，如果你打算看的是宝马的相对品牌溢价，就得找一辆与3系同级别、同类型的车，即中型、轿车。不能用01这种紧凑型、SUV做对照物。

或者，用宝马X1去比较领克01，再算算看，宝马的品牌溢价相对于领克大概是多少。另外，比较时，配置等级，性能等级，都要相称才行。就是，要比较价差，那么别的因素都得尽量相同，有差别的只是价格，然后看差了多少。

问题 5：夏老师好！Q1：我个人感觉混动车型一直都是日本在搞。难道美国不搞，汽车发源地欧洲不搞？Q2：Benz有48V轻混车型，BMW为啥不做，而直接上纯电车呢？想听听您的想法。谢谢！

答：这是早年从技术路线的选择开始就分开的。美国根本不选择这种在内燃机上做辅助性改善的节油路线，是因为它自己特别是本国市场的消费者，并没有大幅度节油的需求，特别是还必须付出舍弃动力性能的代价。

而欧洲，则选择了柴油动力，其节能效果与混合动力基本相同。所以，当年丰田开发混合动力时，没有得到世界其它地区汽车产业的响应。因为大家评估了技术研发的投入与产出后，美欧厂家觉得不划算，没必要。

而丰田则大胆押注。因为日本汽车产业的市场定位是全球销售，它自己的国内市场相对很小，难以支撑。这就使日本厂家能够结合全球主要市场的特点考虑问题。其中的重点是美国、日本和中国等市场都对柴油动力在私家车市场应用持排斥态度。因为柴油机排放颗粒物严重，很不适合大陆性气候。这在欧洲却不是明显问题，因为它西临大西洋，上空空气流动性非常好且大多雨量充沛而频繁。丰田的混合动力本质上就是把柴油机的油耗经济性在汽油机上实现了。

丰田花了巨资研发混合动力技术，连续十余年都是在烧钱的。因为开始应用时，成本很高，节油性能可以，但动力性能却不理想，车还很贵。付出这么大代价，当然对技术有着严格的自我保护，别人要用，得自己研发。经济效益这么低，当然不会激起兴趣。

美国厂家的观念是，要研发新技术，就得是迭代级别的技术，所以通用汽车在纯电动，包括电池电动和燃料电池电动，都是动手最早的厂家。德国戴姆勒在燃料电池技术上也是先驱型企业，现在也没停手，只是比较低调而已。宝马是世界上首家在量产车上应用氢气内燃机的，还是7系。

后来风向变了，目的不是节油，而是降碳了，混合动力一下开始吃香起来。欧美公司也都动手研发了，可是，通过对纯电动的开发，大家也都发现，插电混合动力更符合这种政策性要求，且动力表现受限制更少，匹配灵活度也更高。

如同丰田那样的混合动力曾经出现过一个小高潮，是在中国。通用和福特都推出了合资的混合动力车型，别克君越、福特金牛座等等，昙花一现而已，因为成本太高导致车价脱离了市场。只有丰田依靠常年的应用，终于在最近几年能够达到量产化、价格合理、产生盈利的程度，本田也在许多年之后终于搞出了兼容性更好的i-MMD技术。

48伏是一个业界一直在研究的低成本辅助节能技术，但它也存在投入产出比较低的问题。节能效果很不明显，而成本提高则很明显。所以，应用上也是各家评估自身情况做出选择。在混合动力技术变得普及时，其实电动化也进入到了快速发展阶段了。

内燃机的效率提升天花板很低，速度却十分缓慢，所谓事数倍而功细微，完全没法与纯粹的电池电动的发展空间相比。所以，对于力量单薄的小型公司，只能集中力量办大事。虽然在消费者心中，品牌形象基本相仿了，但公司体量方面，宝马跟奔驰相比，只是一家小公司。