每次编辑部收到有宝马试驾车的消息，各编辑们都像“饿鬼投胎”一样，时刻紧盯着后台试驾车的是否成功录入，以确保能够第一时间抢到试驾车。

然而最近却有点反常，后台所录入的试驾车几乎是处于申请中，唯独宝马iX3这台车竟然无人问津。是宝马不香呢？还是眼光更高了呢？

于是带着这个疑问，询问了一下周围的同事。

同事A：新能源汽车不感冒，充电还那么繁琐，别搞我。

同事B：宝马X3都试过了，这种油改电的产物，开起来相差不会太远。

好吧，大概听懂他们的话语当中的潜台词了，无非就是对新能源车持保留意见，暂时还不太感冒，更何况它还是一款油改电的产物，直接导致兴趣全无（以往大多数油改电都是为了“应试教育”懂的都懂）。

然而，听完他们的各自的说法之后，此时的我默默地点击车辆的申请...不为别的，就是想看看他们被宝马打脸的样子（其实就是选题慌），宝马始终还是宝马，当然不会傻到瞎造一款车来砸自己招牌。

那么此次试驾的目的很明确，两个问题！第一，实际的体验能否更优于宝马X3，区别在哪里？第二，作为一款新能源车，宝马iX3是否合格！

大家认为宝马iX3是油改电的产物，在某种程度是可以这么理解的，“罪魁祸首”在于宝马的“柔性生产”实在是太过于强大。它能够实现一线双生，也就是一条生产线能够同时生产两款车型，重点是能够实现燃油车与新能源车之间转换，这在业内是非常少见的。

从技术层面上看，燃油车和新能源车分别是两个不同领域的东西。许多传统车企为了进军新能源都不得不斥重资重新开发出一条新能生产线，才能实现油和电的转换。单凭这一点，就能看出宝马“柔性生产”的强大之处。

也正因如此，大家所看到的宝马iX3大体上的设计，是会与宝马X3保持高度的一致。但作为纯电车型，则需要考虑更多的是续航问题。例如，风阻系数，车重等这一系列的因素会对续航产生巨大的影响。

所以我们能够看到的都是些细小的差异，例如，彰显纯电身份的蓝色饰条，半封闭式的前进气格栅设计，偏圆润的外观设计，以及为纯电车型而特别设计的低风阻轮毂样式，这一切细小的变动，都是为了降低整辆车的风阻系数而做出的努力，改动虽小，作用却大。

内饰方面，和宝马X3的那套内饰大致相同，也是通过一些细小的蓝色饰条，而做出区分，在这里就不过多的细说了。

那么，这么一台内外都和宝马X3保持高度一致的车型，在实际体验当中差异明显吗？

个人认为，宝马iX3它既是一辆纯电动车，同时又是一款“苹果产品”。

从开始开始进入车内的那一刻，就能够感受到它的那份与众不同。它搭载了Apple CarKey功能，因此它能够就把你的iPhone手机或者是Apple Watch当做车钥匙使用。这看似点鸡肋的功能，实则真香。

大家不妨细想一下，我们多久没带过现金/身份证出门了？过去我们出门不都习惯性带四件必带物品——“伸手要钱”，直到手机的功能高度集成之后，只需一台手机就能够解决所有的问题。

同理，车钥匙也是一样的，可以带但没必要，除非你想炫耀。但有了CarKey这个功能之后，才是更高级的炫耀（目前该功能只有宝马在使用），同时还能够通过虚拟卡片钥匙的形式，分享给家人，这是科技给人类带来便利。

除此之外，它还配备了无线CarPlay连接，而这一切似乎都是冲着果粉而来，宛如整台车就像是ios生态当中的其中的一环，环环相扣。水果家的产品之所以能够受到消费者的喜爱，并不是说单纯是为了面子工程而选择了苹果，而是它强大的生态圈。苹果的生态圈就好比香烟，初试时感到无比折磨难受，熟悉之后却又很上头！

宝马iX3正是这么一款车，在强调科技感的同时，还顺带荼毒了一波上果粉，这一招，绝！

然而这也只是宝马iX3的一个小小的开胃菜，重头戏还在后头。

宝马iX3是一辆既保守，但又是一辆很有趣的这么一款产品。

有趣的是，当我点击那颗蓝色的启动按钮时，一道奇幻的音效的在耳边略过，仿佛像是一场游戏，在告诉驾驶者“GAME START”！

挂D挡，走你！

说实话作为纯电动车型，第一脚电门的感觉是相当重要的，太冲或者太慵懒都会影响整辆车的驾驶体验。因此，在起步的那一下，我有很仔细地去感受它动力的输出。令人惊喜的是，起步时，第一下给出的那一道力拿捏得恰到好处，给人的感受是很轻松愉悦的，不拖沓，不猛窜。

再多给1/3“电门”的开度，电机的特性真的没得说，动力来得非常的线性，微小的推背感给我的感觉就像是过往的大排自吸，安稳平顺、动力越踩越有，很轻松地上升到想要的速度，当车速上来之后，会发出宝马iX3特调的模拟声浪，并且会根据速度的变化而发生改变，给我的感觉仿佛开的不是一台车，而是开着一台宇宙飞船，相当具有未来感。

作为纯电动车型，动能回收是较为值得关注的地方，毕竟有很多开习惯了纯燃油车的用户在第一次体验纯电动车时，都会吐槽一个问题，就是在收油的时候拖拽感较强，这一点非常不舒服。

但这台宝马iX3在D档低动能回收模式下，几乎能过做到无感，和普通燃油车几乎无差，这是一点对于刚接触的纯电动车的消费者而言是十分友好的。

而在B档位下，也就是动能回收最强的一档，在正常行驶时猛收油确实会有明显的拖拽感，但在我大概熟悉了5min之后，几乎就能够掌握到它的逻辑。有意思的是它可以根据驾驶者收油的幅度，进而控制介入的力度，是完全可控的这么一个状态。

不过，开久了之后还挺累人的，毕竟需要高度集中注意力去控制自己的右脚。但宝马iX3的厉害之处，就是对于细节的把控做得相当到位。

一般来说，纯电动车型都有高中低三档动能回收力度可选，当然极致一点的车型只有默认。但在宝马iX3身上则多出了一个自适应功能，它能够根据当前的车距进行介入力度的调整，在不同车距之下，会采用不同的介入力度，尽最大的可能给驾驶员提供最安稳舒适的驾驶体验。

宝马始终还是宝马，即便是在舒适模式下，它的转向手感也虽然略带那么一丝的电子味，路感的回馈也不算太多，但在同级别当中依旧是上游的水准，细腻精准。其中最让我感惊喜的是，车头的响应异常的轻快，悬挂的侧向支撑性也表现得相当良好。个人认为，其操控感受甚至更优于宝马X3，这是比较意外的。

也许是因为纯电的原因，车头变轻了，重心也变低了，但同时自重也变大了（2吨多）。因此，悬挂初段调得还是比较硬的。但在实际体验当中，压过减速带时它的第一下还是比较柔的，并不没有那种硬碰硬的不适感，动作干脆利落。也正因为车的自重比较大的原因，在高速过一些坑的时候，没啥太大的起伏，稳稳地压在路面，非常贴服。

虽然宝马iX3全系只有单电机版本，但电驱动机的总功率去到了210kW（约286Ps），峰值扭矩也高达400N·m，这样的数据已经是远远的超过了宝马X3的2.0T高功率版本，零百加速为6.8s，但相较于主流的纯电动SUV，它的动力表现并不算太出色，但依旧是中上游的水准。

值得一提的是，宝马iX3虽然是电动车型，但电驱动依旧安放在后轴，因此宝马后驱的优良传统也得以保留。然而更离谱的是，竟然没有对乘坐空间造成太大的影响，几乎和宝马X3的空间表现大致相同，这是很难得的，同时也再一次体现出宝马“柔性生产”的强大之处。

但“柔性生产”也不是没有局限性，在续航方面就能够得到体现，由于不是纯电动的平台，导致电池净容量也只有74kWh，NEDC最大续航里程为500km。这样的数据表看，放在主流的纯电动SUV当中，不算过于出色，值得庆幸的是，它的实际续航里程的表现比较真实，稍微的能够弥补一下短板。

小结一下，宝马iX3看似和宝马X3一样，在实际体验过后，它不仅拥有纯电和燃油无感切换的能力，同时在操控性方面以及趣味性方面甚至还更优于宝马X3，一切的改变都暗藏在细节当中。

新势力造车和传统车企最大的区别在于，新势力造车更加的激进，是一种极致，而传统车企造车则更趋于保守，嗯，就是挤牙膏，但正是这种欲擒故纵的方式，却能够让你越陷越深，直到渗透到我们的生活当中，这就是大厂的魅力所在。

根据乘联会给出的数据显示，截止至2021年第一季度，国内在售的几款主流进口/合资品牌电动车当中，宝马iX3销量最高，共计售出3,709台，其次则是保时捷Taycan，第一季度上险量为1,742台，最后则是奔驰EQC，共计售出1,702台。宝马iX3虽然销量是最高，但也仅仅只是售出了3,709台，整体销量表现依旧低迷。

我想造成这种局面原因在于，首先，定价还是偏高了，容错率比较低，消费者的试错成本太高了。其次，传统车企造车太过于保守了，而消费人群又趋于年轻化，产品的“新奇度”在某种程度上成为不可或缺的一部份。最后则是，新能源布局的时机太晚了，以至于新势力所造的车，早已在消费者的脑海里留下了不可磨灭的印象。

宝马iX3作为一台纯电动SUV，它是及格的，并且还是一台操控与趣味并重的这么一台电动SUV，适应的成本也不高，可以从燃油无感过度到纯电，是一台很油，同时又很来电的SUV。

那么是否值得入手？我想是必然的！但前提是能够接受它高昂的售价以及NEDC续航只有500km的事实。

试驾车型：

2021款 改款 创领型

优点：

1.油电切换无感

2.动能回收自适应功能表现出色

3.模拟声浪非常上头，未来感强

4.果粉福音，带CarKey、无限CarPlay功能

缺点：

1.售价偏高

2.续航里程偏低

3.悬架偏硬，舒适型一般