在我眼里，广汽新能源GE3是一款性格非常鲜明的小型电动SUV。之所以这样说，是因为在它出现以前，小型、电动这几个字，基本上就是与粗制滥造和骗补这些词汇划等号的，显然这与用户们“我们是需要一辆代步车，但不是一辆老年代步车”的需求相去甚远。GE3恰恰就是瞄准这部分对质感还抱有一丝残念的群体，本篇文章目的就是代替这群愿意为设计、质感多花几万块钱的人去试试，有没有值回票价。

测试车辆为2017款广汽新能源GE3 尊享版，GE3分别有高配尊享版、低配智享版两个配置，补贴后售价分别为17.32万元以及15.02万元，由于之前已经出过不少GE3的相关内容，对于外观和内饰我就不做太过重复的介绍了，你可以随便翻翻网上的图片回顾一下。

本文只会就几个关乎用户切肤痛点来进行深究，希望能够对真正关心关心这款车的朋友带来一些帮助。

作为一款纯电动车，能够左右掏出钱包动作的除了颜值就是续航里程了，关于续航里程测试，我们采取优先测出“极值”的办法，尽可能测出比实际工况严苛的成绩，这样普通消费就好有一个区间参考，即自己平时无论怎么开，至少也能跑这么多。

GE3拥有47kWh的电池容量，能量密度超过120Wh/kg，整备质量为1667KG，电池包平整布局于底盘底部，防水防尘等级为IP67级别，下面来具体说说我是怎么测的。

笔者身居广州，晚上气温大约为8-10℃左右，经过十几个小时的停放没有电量损耗，更寒冷的地区势必就没有这么好运了。本次测试大体分为四段测试，扣除掉出发前的准备工作消耗的2Km续航，实际测试区间从表显剩余里程298km开始测试。

为了凸显本测试的真实性，将使用手机导航结果图来实际体现我们的行程，最终得出真实的电耗。本测试的前提是舒适最大化，全程开启空调并保持在25℃的温度，风量为1档，保持ECO模式打开，能量回收模式设置为弱，采用与燃油车相同的驾驶风格，不刻意配合能量回收。

Part1：高速工况没有想象中费电，但是暖风绝对是电量杀手

导航测出的数据与表显数据非常接近，因此保证了得出数据的真实性。

电动车在冬天开暖风是一件很纠结的事，制暖过程会使续航里程以肉眼可见的速度降低，非常刺激。

GE3在冷启动后的初期平均电耗较高，会随着时间逐渐降低趋于平稳，令人比较意外的是无论是测试环境还是非测试环境的高速工况，耗电量均没有想象中高，对耗电量影响最为明显的还是空调暖风的开启。本段测试表显行驶里程与实际里程的差值为18.6km，相差还是比较明显。

Part2：快速路工况、耗电量比高速低了不少

当我们行走在城市快速路上，相比于高速来说电耗明显的降低了不少，并且表显里程与实测里程的差值也大幅缩小，电动车与燃油车类似，太快或者太慢都不会省油（电）。

Part3：去市区、大多数人的通勤模式

表显里程消耗与实际里程差值为8.7km，鉴于这一段距离不远，差值也算不小，看来空调对于电耗的影响仍然非常明显。

Part4：我怕市区距离有点短多测了一段，低电量情况耗电更严重

为了弥补上一段市区工况里程短的问题，我特意回公司时又测了一段，注意了当电量低于20%时百分比就会不再显示，加剧了里程焦虑感。这一节测试的平均电耗最高达到了18.6kWh/100km，表显里程消耗值与实际行驶里程相差幅度也最大，因此电量过低的时候耗电会更加严重。

实测成绩公布

接下来可以做一道小学算术题得出最低续航：2km+209km+36km=247km。我扣除掉了每一段测试节之间的挪车、怠速拍摄不计，也就是说无论你怎么开，都不会比247km更低，因此对于所有人来说，GE3每次充满电后可以获得250km以上的续航能力。

另外，如果你不需要全程开空调或者开这么多高速工况，成绩会相应提升20km左右。结论就是，GE3的真实续航在247-270这个区间。

GE3总共支持3种充电模式，直流快充、交流慢充、随车普通家用插座转换头。除了特定情况大多数人应该都会 使用前两种方式吧，因此我对前两种充电模式都进行了实际测试。

普通国标交流充电桩实测都能够达到标称充电功率，例如我使用的是星星充电桩，分别两天在不同的充电桩，剩余50%、10%电量的情形  下充电，都能够达到公司充电桩6.6kW的充电功率，因此使用一般的交流充电桩，从电量不足到充满的时间在7~8个小时这个区间。

另外，从图中可以看到我在公司充电电费大概是1.5元一度（含5毛服务费），强烈介意还是在家晚上充电，波谷价能够为你省去一半以上的费用，纯电车代步的优势才能够更为凸显。

我在公司园区附近进行快充速度测试，由于园区企业众多，因此停车位和充电桩都比较充裕，算是理想的纯电动车使用环境。尽管如此，我仍然在使用不足1年的特来电快充站当中连续两次“中奖”，遇见无法正常使用的问题。

问题来了，充电前半程当中，充电功率一直稳居11.51kW，显然这与快充的目的相去甚远，正当我疑虑过程当中，隔壁的帝豪EV300充电完毕先行离开，此时我的充电功率才得以瞬间飙升至37.99kW，达到理想水平。造成这种因素是多方面的，有可能是电站为了保护设备设置了优先级，也有可能是中午减少对电网的冲击进行了一定程度上的限制。总之，必须要达到理想充电功率的前提下，才能满足“30分钟充满80%的要求”。

我依然要多说一下费用问题，我此次使用的特来电一度电费用为1.9元（包含6毛钱服务费），另外还需要停车费用，确实不便宜。对于想要买电动车的用户来说，家里/公司是否具备充电条件至关重要。

测试GE3加速成绩时，我统一关闭空调，关闭ECO模式，并且将能量回收调节为“无”的状态，采取一脚电门到底的方式。

或许是为了照顾舒适性，当我一脚电门到底时GE3会有短暂的思考时间，过了这一瞬间之后再进行全力输出，因此从曲线当中可以看出损失基本都发生在起步阶段，最终测得加速成绩为8.53s。

得益于电动车重心较低，GE3在制动过程中显得从容不迫，制动距离控制在39.6米，是个不错的成绩，尤其是放在小型电动SUV这个区间里更显得鹤立鸡群。

GE3“怠速”模式下基本可以忽略音源，车内只有我的细微呼吸声以及手部的颤抖，成绩是34.9分贝，比图书馆安静。

40km/h与60km/h的成绩在53.2分贝以及58.7分贝。

看看高速时的表现，80km/h以及100km/h的成绩在61.6分贝以及63.8分贝，在高速时与燃油车的差距比较明显。

GE3在尽可能的还原燃油车的驾驶感受，减少过渡区间，只有你深踩电门的那一刻感受到了瞬间爆发的扭矩，才会记起这是一台不折不扣的纯电动车。

当然，这种强大的推背感不会一直得到延续，超过130km/h的时速之后便余力不多，鉴于在这个区间恐怖的电耗，我更愿意拿他来做我的市区通勤用车。面对减速带和细碎的颠簸，GE3能够处理的更加得心应手一些，它不适合带你去诗和远方，只适合安安静静的把你送回温暖的家。

在测试环节当中，NVH表现必须为不菲的售价做最强有力的背书，好在GE3没有什么扰人的电流声，胎噪以及风噪都处理的比较得体，质感还是有所体现的。

最后我要着重说一说GE3的三级动能回收，其实你大可以使用“低”模式来应付日常驾驶，因为与大多数这个价位/级别的电动车不同，低级别的动能回收也是几乎无法察觉的出来的，完全可以正常当做燃油车来开。另外，如果你是一个享受电能回收的驾驶者，GE3的“高”模式也不会十分强硬的拖拽车身，我驾驶过太多车型在高回收模式下松开电门犹如被踹了一脚般突然。并且GE3这个“高”回收模式会根据当前速度线性的制动，速度不高的时候拖曳感就会降低不少，这点是非常不错。

说说好与不好

文章比较长，简单总结几个点，第一是空间表现和质感需要肯定，GE3基于纯电动车平台打造，因此空间表现以自身2560mm的轴距来说表现优异。对于这些愿意为质感多花几万块钱的人来说，我可以肯定的告诉你GE3内饰各处都显得严丝合缝，做工上佳，除了座椅柔软度稍欠之外，坐在GE3里暂时挑不出太多毛病。

第二，关于驾驶以及测试成绩前文都有详实的叙述，GE3的基本功扎实， 各项成绩都算得上优秀，外观设计对年轻人来说有一定的吸引力，能担得起精品电动小车这个名号。

最后，我在肯定了GE3另辟蹊径走品质道路的同时，我也必须要指出它所面临的困境，先不论个人用车环境的差异，GE3恰恰是一款无论是设计还是产品力层面都是一款完成度极高的小型纯电动SUV，他会或多或少去吸引一些年轻买家来考虑当做自己的主力车型。但是，一旦上升到主力车型的层面，那意味还不够好都是远远不够的；略逊一筹的综合续航能力、性价比不算突出的售价，都会让这些潜在用户在迈出一只脚的同时犹豫要不要迈出第二只。如果GE3能够把这两个问题进一步优化，我想会有更多的人愿意向前迈出这一步的。

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