隔三差五的恶性碰撞事故，悬而未决的车主维权案，让特斯拉成为最近车市最热门的话题。而即便抛去各种负面消息，特斯拉，乃至整体纯电动车，毫无例外都成为了当前汽车媒体的报道焦点。

“文章里不带点纯电动车的内容，似乎都不会写稿了”，我与同事们都有这样的感慨。

电动化固然是汽车产业的大趋势，但传统燃油车就毫无魅力可言，毫无热点可谈吗？当然不是啊！

前不久，奥迪就发了一个大招，一口气上市了8款RS系列高性能车型，包括相对“亲民”的两款RS4特别版车型，首次登陆中国的RSQ8，以及品牌顶级超跑R8的新增车型（Coupé Performance）。

不知道大家对于这些来自传统车企的顶级性能车/超跑有什么感觉，对我来说，这些车可以说是图腾般的存在，光听到名字就已经热血沸腾了。

我不是一个奥迪粉，但对于这些代表了内燃机技术巅峰的车型，总是会给出由衷的敬意。

笔者有幸试驾过奥迪R8和RS6，感受至今依然记忆犹新。

一些纯电动车用户可能会对这些传统高性能车感到不屑，“现在随便一个30多万的电动车零百加速都可以做到4秒以内，跟你这些百万级的所谓性能车处于同一水平，这不就是技术进步的体现吗？”

但我只想说，同样4秒内的加速，放在纯燃油车和纯电动车身上有着截然不同的意义。这不仅体现在技术上，更体现在造车的初衷上。

诚然，纯电动车在动力性能上有着先天的优势，用户只需花费较低的成本，就能获得加速能力的明显提升。

以特斯拉Model 3为例，其入门版和高性能版的0-100km/h加速时间分别为5.6秒和3.3秒，售价分别为25.09万（补贴后）和33.99万元。也就是说，用户只需多付不到9万元，就能将零百加速时间缩短2.3秒。

相较之下，零百加速时间为3.9秒的奥迪RS5则要83.68万起售，比2.0T高功率版的A5（47.98万起售，零百加速6.2秒）贵了起码30万以上，加速时间的提升同样是2.3秒。而且，奥迪RS5已经是能进入“4秒俱乐部”的在售纯燃油车中售价相对低的一款了。

燃油车想要提高动力性能，需要在发动机的材料、工艺，以及各子系统的匹配等环节上作更多的投入，而且还是长年累月的投入，才能有所见效。

但这是技术落后的体现吗？不，正因这些投入，燃油车具备了电动车不可比拟的，更耐人寻味的产品魅力。

想一想，传统车企造性能车的目的是什么？为了提升品牌形象？彰显车企实力？打造“活招牌”？这当然都没错，但往深一层想，这还是车企打造更好的汽车的必经之路。

与各种不计成本开发的超级跑车不同，性能车往往都是在成熟家用车的基础上开发而来的，纵观整个车坛，最热衷于打造性能车的，无疑是“BBA”三大豪华品牌，奔驰是其中最狂热的一位，从入门的A级到顶级的S级，几乎每一个车系都有对应的AMG版本，就连R级这样的MPV车型，都曾推出过高性能版。宝马和奥迪当然也不甘落后，均拥有阵容庞大的M和RS家族。

奔驰R63 AMG，在2007年生产200辆后便停止生产。

与普通版车型相比，这些高性能车在销量上的贡献压根不值一提。据上险量统计，奔驰AMG全系车型去年在国内的累计销量只有约9千辆，比不过奔驰C级随便一个月的销量。

但讨论性能车的销量意义不大，因为它们发光发热的地方不是在家用车市场，而是在赛场！关于性能车在赛道上验证新技术，从而反哺民用车的例子，在汽车历史上不胜枚举，最典型的要数奥迪。

1980年，奥迪发布了一款名为quattro的车型，这是在奥迪80基础上打造而来的四驱高性能车，其赛道版（quattro S1）是WRC赛场上首款采用四轮驱动的车型，参赛第一年便获得了车队和车手的双料冠军，在震惊赛车界之余，也让奥迪的四驱技术更顺利地普及到民用车上。直到如今，quattro四驱系统依然是奥迪最引以为傲的技术。

奥迪quattro S1

少不了的当然还有领克。他们在2019年夺得了WTCR世界房车锦标赛总冠军 ，并于次年成功卫冕，成为目前唯一两次夺得此赛事冠军的中国品牌车企。他们的参赛战车（03 TCR）正是基于民用版03打造而来，两者同样是采用Drive-E系列的发动机、CMA架构的车身，只在发动机调校和悬架系统上作了改动。

WTCR的参赛经历，为领克带来的不仅是销量和口碑的提升，还有宝贵的车辆调校经验。

类似地，宝马M、奔驰AMG，以及本田Type-R、大众R等高性能车系列，无不是通过在赛道上拼冠军、刷圈速来确立自己的声誉，并借此逐渐掌握汽车调校上的独门秘方，从而获得打造好产品的一整套方法论。

为了获得比对手更快的圈速，性能车讲究的不仅是更快的加速性能，还有更好的空气动力学设计、更强的车身刚性、更敏捷的操控反馈，以及各子系统更出色的耐久性。有过高性能车开发经历的车企，会更懂得如何打造出综合素质更优秀的家用车，而一款综合素质优秀的家用车，又能反过来给高性能车提供良好的基础。

丰田现任社长丰田章男认为，通过实际比赛，将所获得的经验用于量产车的开发，才能实现制造“更好的汽车”。目前，专注于打造高性能车的“GAZOO Racing”公司，已成为与“动力总成”、“智能互联”等并列的丰田8大内部公司之一。

相较之下，以新能源车为唯一产品的新兴造车企业，他们造车的出发点，与一众传统车企有着本质的区别。

若光论加速性能，相当一部分纯电动车都可以被纳入“性能车”范畴，但结合底盘调校、动态性能标定、子系统匹配等维度来看，他们离真正意义上的性能车还有相当长的距离，毕竟大多数新势力车企都没有汽车研发和制造经验，更别谈参加世界级汽车比赛的经历。

当然，在行业资源高度丰富的当下，汽车的调校和匹配都可以外包给专业团队来做，理论上，车企只需做好最后的整合工作，无需掌握什么方法论，也能得到同样的结果。但这种只重视结果而忽略过程的造车态度，压根不可能造出一款真正的好车。

以笔者前段时间试驾的小鹏P7高性能四驱版为例，其零百加速为4.3秒，动力性能确实强悍，但方向盘的反馈手感以及底盘调校都是明显向舒适性倾斜，难以给到高性能车该有的驾驭感。动力表现和操控感受完全不在同一个频道上，试问这样的车又怎能冠以“高性能车”之名？

与小鹏P7类似的例子，在新势力车企中不胜枚举。动力和操控匹配不好，最多只会影响用户体验，但若是与安全性有关系统匹配出问题，后果是不堪设想的。相关的例子，想必不用我再一一列举了。

对于电动车，加速快是与生俱来的，而对于燃油车，强劲的性能必须经过千锤百炼才能得来，两者的价值不可同日而语。而决定一款车好坏的，当然也不仅仅是加速性能，可靠性、安全性、做工品质、整体匹配等，都是更重要的，普通家用车如此，高性能车更是如此。

文 | 何文东