-40℃度，对于多数人只是一个概念般的存在，那种寒冷，是一种你一无所知的力量，那不仅是滴水成冰那么简单，不论是手机、相机、无人机还是充电宝，当然也包括人，都是瞬间冷却，电量降至冰点。但就在这极寒的环境下，汉腾汽车却要做一次“车坚强”，在位于呼伦贝尔牙克石的中汽中心试验场进行了一次挑战寒冷极限的试驾。

汉腾X7S的1.5T动力版本于2017年广州车展上市，而此次试驾的2.0T版本则是今年1月16日才刚刚上市，汉腾用一次冰雪试驾作为2.0T版X7S的首秀真的是勇气可嘉。

在紧凑级SUV中，本田CR-V、荣威RX5、长安CS75等标杆车型的轴距均在2600mm-2700mm之间，即便是中级SUV的丰田汉兰达轴距也不过2790mm。因此汉腾X7S作为一款5座车型，超长轴距为其后排和后备箱空间提供了保证。

如果说汉腾X7S在外观上对其它品牌的借鉴只是牛刀小试的话，那在内饰上可谓大展宏图。乍一看好似一辆宝马，但仔细观察后会发现不少其它车型的影子。

对于汉腾X7S的基本情况已有所了解，下面就要进入本次活动的正题。既然是在中汽中心的试验场进行，那与普通常规的试驾相比就要多了一些测试的意味。

试驾分为场地测试和越野路段两大部分，其中场地测试又分为分割路及抛光冰面路制动、绕桩、冰雪圆环、冰雪操控路四个项目。

与之前参加的冰雪试驾有所不同，这次的主旋律并非关掉ESC肆无忌惮的漂移，更多的还是去感受平时看不见摸不着的ESC车身稳定系统及BOS刹车优先系统等安全辅助配置。

所谓分割路即柏油路和抛光冰面路各占一半，车辆左右两侧轮胎分别驶入两种不同路面。在车速约60km/h时，进行全力制动，以测试ABS系统介入的时机和力度以及ESC程序对于车辆在单侧轮胎打滑时的控制。

从测试结果来看，汉腾X7S可以基本保证车身姿态的稳定，驾驶者只需握紧方向盘并进行轻微的修正，即可将车辆保持在原有的行驶轨迹中。而ABS的及时介入可以对刹车力度进行分配，给予有附着力的轮胎更大的比重，从而使车辆能够像在铺装路面上一般在很短的距离内刹停。

而在抛光冰面路上，ABS系统几乎在刚刚踩下刹车时就已经介入，虽然车辆到完全刹停需要较长的行程，但在这种附着力几乎为零的路面下，已经非常可观。

绕桩和冰雪圆环两个项目主要是测试ESC系统在车辆发生滑移时控制车身姿态的能力。在试驾过程中，ESC全程都处于开启状态，而坐在副驾驶的驾控教练提醒驾驶员，ESC系统毕竟只是辅助程序，它同样存在着极限，一旦突破极限时速，车辆仍会发生失控。

相比四驱车的稳定和后驱车的转向过度，X7S作为一款前驱车型，其在轮胎失去抓地力时表现出的更多是转向不足，如果不能及时地反打方向，车辆将推头冲出赛道，而一旦出现推头的迹象，ESC程序就会帮助驾驶员限制车辆动力输出，并采取轻度的制动。有了ESC的辅助，驾驶员也可以在更高的时速下，完成安全的漂移动作，虽然不如关闭ESC后的漂移姿态连贯，但对于更多没有掌握漂移技巧的人来说，ESC让漂移变得更加安全简单。

对于冰雪操控路，我们可以理解为一条迷你赛道，其中设置了包括直角弯、调头弯、S弯等各种弯道，这将是对车辆操控性能的一个综合测试。与一般的赛道驾驶不同，在冰雪路面上过弯时，不能再完全按照外内外的原则去寻求最平缓的过弯线路，在面对大于90°的弯角时，要采用尽量宽的走线方式，较低的轮胎抓地力需要为车辆的滑移留出空间，如果弯心切得过死又不能准确地控制车尾的滑动，车头就很容易直挺挺地冲出弯心的隔离带。

此次试驾的越野路段难度相对较小，以坑洼路面为主，只是在穿越中段出现了一些炮弹坑路况，其中一些较深的交炮弹坑会让车辆的对角线前后轮悬空或出现打滑的情况，而轮胎失去抓地力后，电子制动系统就好似差速器一般通过锁死失去附着力的轮胎，最大程度地将动力转移至其它车轮帮助车辆脱困。更多的只是坑洼不平的颠簸路。

头条说：当我们已经看惯了诸如保时捷、奔驰、宝马等豪车在冰雪路面上的潇洒身影，觉得一款前驱SUV在冰面上并掀不起什么风浪。汉腾的冰雪试驾或许是朴实了一些，没有刺激的失控和张狂的漂移，但一辆车在极端路面上如何保持安全稳定的行驶相比那些含有特技意味的驾驶更贴近消费者的日常生活，而这次的冰雪试驾就像汉腾X7S最贵也不过16万元的售价一般“亲民”。