前不久，蔚来和广汽举行了战略合作暨新能源汽车项目签约仪式，它们将会共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司。这已经不是蔚来找上的第一家合作伙伴了，早在年初蔚来就与江淮展开了合作，蔚来首款纯电动SUV ES8就交给了江淮代工，随即蔚来又抱上了长安的大腿。其实不只是蔚来这样的造车新势力在寻找合作伙伴，传统车企也在积极抱团，比如福特就找上了众泰成立合资公司，以应对新能源浪潮的到来。

从目前看来，新能源车已经成为未来整个汽车行业的发展趋势，在2016年的7月份，中国汽车技术研究中心得出了一组统计数据，显示中国以录得新能源汽车整车制造企业超过200家，而产量方面16年我国新能源车总产量达到51.7万辆，占全国汽车产量比重1.84%，而17年全年预计新能源车总销量为68万辆。在“双积分”的作用下，新能源汽车的造车势头可谓相当狂热。

在制造新能源车的这些企业当中，除了有传统汽车企业通过转型、或和其他新能源企业合作生产之外，还有不少来自其他领域的“新玩家”。究竟是什么促进了这一行业的繁荣？

「 “双积分”考核在即，造车新势力趁势加入 」

在今年的9月28日，我国首个《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下文简称“双积分”）正式发布，原本打算从明年就开始执行考核的双积分政策却因为国外四大汽车行业协会的联合“求情”，从而延期到2019年。

即使时间再紧迫，考核的条件变得再严厉（传统能源乘用车的年底生产量考核门槛从5万辆降低至3万辆），也改变不了我国以纯电作为重点甚至是唯一发展路径的大趋势。

趁着这股春风，国内出现了很多生面孔的造车势力，有来自互联网领域的李斌（蔚来汽车、易车创始人）和李想（车和家、汽车之家创始人），有跨界造车的朱江明（零跑汽车、国内安防巨头大华科技创始人），也不乏从传统车企走出来再创业的沈晖（威马汽车、前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长）。一眼看过去新能源车车企可谓百花齐放。

「 造车新势力爆发的原因：优厚的政策环境+“较低”的门槛 」

互联网技术的迭代发展成就了这些造车新势力。

但我们认为，政策+电动化才是吸引这些玩家来造车最重要的两点，毕竟为何大家都不去做具备超强互联网连接能力+无人驾驶技术的汽油车呢？

我们先从政策说起，有数据指出，17年的前8个月我国新能源车产销分别为34.6万辆以及32.0万辆，相比同期分别增长33.5%以及30.2%。而根据“十三五”规划，到了2020年我国新能源车的年产销量要达到200万辆。

周边配套设施方面，政策目标明确表示到2020年，我国新增集中式充换电站要超过 1.2 万座，分散式充电桩要超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。随着纯电汽车的规模逐渐变大+周边设施（像换电站、充电桩）的完善，消费者会逐渐打消纯电动车充电不方便的疑虑，从而更主动地购买纯电动车。由此可以看出，以纯电为首的新能源车还有着巨大的增长空间。

也因为市场环境变得逐渐明朗，汽车行业也即将迎来变革，如今很多汽车零部件企业、风投资本以及以互联网领域为主的“门外汉”企业正投身于汽车制造，调查显示目前已经有超过70家新加入的企业。

除了环境给予了新势力造车的勇气之外，造纯电动车的门槛可以说比造传统燃油车的门槛低不少。在内燃机时代，国外汽车巨头均掌握着不少技术上的专利，这对于新势力造车企业来说是一堵巨大的壁垒，而随着汽车电动化的到来，这些壁垒逐渐被打破。

这使得新势力造车企业有机会可以和传统车企处于同一起跑线上，加上国内外相对成熟的供应链体系（核心三电部件国外、国内均有供应商），新势力造车企业更能“轻装上阵”，“说造车就造车”。

所以这些涌现而出的造车势力们，哪些靠谱哪些只是来蹭风口？让我们来一一点评。

「 九家造车新势力现状分析&靠谱指数 」

蔚来汽车（靠谱指数：★★★★☆）

除创始人外股东背景：

腾讯、京东、联想、小米、百度、淡马锡、红衫中国等国内外企业/投资机构。融资方面截至目前约143亿元。

车型：

今年5月，蔚来超跑EP9刷新纽北最快原型车圈速纪录，EP9一共会生产16辆。另外，中高端车型ES8已经上市并于2018年第一季度发售（第一批产量5万辆）。而第三款新车EVE还没上市。

研发、生产基地布局：

目前，蔚来总投资超过130亿元，其中武汉东湖的整车厂投资100亿元、南京的电机与电控厂投资30亿元。此外，在16年4月，蔚来和江淮达成100亿元规模的合作，而首款量产车ES8也出自江淮，在17年4月则和长安达成合作，主要解决一部分研发与营销的问题，而在17年12月则和广汽合资成立12.8亿元规模的广汽蔚来新能源汽车有限公司。

简评：

蔚来汽车模仿了特斯拉的路径，先树立品牌，从高端产品入手（像超跑EP9、中大型SUV ES8），再逐步谋求资本制造覆盖人群更广的电动车产品（不排除未来会有20万级别的纯电汽车）。而蔚来也通过Formula E赛事验证自己的新技术，做法有点像奥迪。融资实力方面，蔚来背后的实力可谓相当雄厚，股东包括京东、联想、百度、谈马锡、红衫中国等国内外企业/投资机构。产品方面已经有较为清晰的布局，包括象征性，用以拉高品牌价值的EP9，中高端定位的ES8以及“第二个家”EVE。

车和家（靠谱指数：★★★★）

除创始人外股东背景：

万向集团、利欧集团、源码资本、常州武进产业基金、明势资本。融资方面截至目前约30亿元。

车型：

关于车型规划方面，目前车和家规划了定位入门代步的低速纯电汽车SEV，还有5座、7座的中大型SUV（纯电或者是增程式）。目前SEV在美国旧金山、法国巴黎的共享业务已经启动，而中大型SUV预计在2019年上市。

研发、生产基地布局：

目前车和家在研发、生产基地的投资总额约为50亿元，这当中包括了常州第一期SEV工厂（20亿元）和第二期SUV工厂（30亿元）。另外还有车和家的子公司——常州车之翼动力科技有限公司也已正式投产（主要负责锂电的生产）。更有消息显示，目前车和家已经和华晨汽车集团达成合作，难道以后会出现“华晨车和家”的尾标Logo？

简评：

与其他造车新势力相比，车和家更像一个城市智能交通服务商，造车只是车和家的业务链之一，而目前车和家即将在欧美启动SEV的分时租赁业务，随即我们相信这款两座小车也能在一定程度上打开国内低速代步电动车的市场，当然还有面向家庭用户的增程式SUV。而融资实力方面有万向、利欧、明势资本等等。虽然在品牌定位以及产品规划上，车和家、蔚来都较为清晰，但毕竟造车是一个烧钱的活儿，而目前车和家已知的融资数字只有30亿左右，因此可靠指数比蔚来少小半颗星。

威马汽车（靠谱指数：★★★★★）

除创始人外股东背景：

百度资本、百度集团、中国国有企业结构调整基金、五矿集团、腾讯、红衫中国、SIG海纳亚洲等等，融资方面截至目前约120亿元。

车型：

威马首款车型威马EX5已经发布，并计划于2018年首批量产车下线，其中18年第一季度只会小批量下乡，到了后半年将会大批量量产并交付给客户。得益于全资收购黄海汽车，威马EX5的上市量产交付节奏让其他造车新势力看呆了眼。

研发、生产基地布局：

威马汽车目前投资67亿在温州建立威马新能源汽车产业园（一期），年产量预计10万辆。此外，威马不采用代工模式生产，自建厂生产有利于掌控质量，而且产能规划也无需受困于人，但这需要到较为雄厚的资金实力支持。

简评：

与蔚来、车和家这种互联网人造车不同的是，威马汽车是传统车企高管再创业诞生的新品牌，而创始人沈晖更是前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长，在造车经验上自然要比蔚来的李斌、车和家的李想更丰富，资料显示，威马汽车目前总人数在1000人左右，当中的70%来自传统车企，因此无论是造车团队还是创始人都比较可靠。融资实力方面，目前威马背后的力量可谓相当庞大，除了百度、腾讯、红衫资本外，还有国有企业结构调整基金、五矿集团这些国家资本。而产品规划方面也是先布局中端产品（20万左右）、走主流大众化的路线，加上全资收购黄海汽车获得了生产资质，威马造车相对其他新势力更可靠，可靠指数5星。

小鹏汽车（靠谱指数：★★★★）

除创始人外股东背景：

阿里巴巴、58同城、大众点评、猎聘网、纪源资本、晨兴资本、IDG等等，融资方面到现时为止已超过50亿元。

车型：

目前小鹏汽车IDENTY X 1.0版新车首批15辆已经下线，而量产版本的小鹏汽车G3也已经在今年的CES展上正式首发亮相。

研发、生产基地布局：

规模100亿元的一、二期小鹏汽车科技产业园，其中肇庆生产基地一期预计投资40亿，拥有20万辆/年的整车产能。而二期投资约60亿元左右。另外，小鹏汽车还选择与郑州海马汽车进行合作，首款量产SUV也交由郑州海马生产，预计2018年底前生产2万辆。

简评：

在众多新势力造车企业当中，小鹏汽车暂时来说走得最快，其首款IDENTY X 1.0版量产车已经下线了15辆新车，属于小批量下线，这也侧面印证了目前IDENTY X 1.0版已经完成了所有的研发，供应链方面也具备了一定规模的交付能力，在CES上展出的量产版本G3也可见其在造车过程中推进顺利。而目前，小鹏也在和海马汽车进行合作，小鹏主要负责研发、供应链系统、销售以及售后服务。而海马则负责制造以及品质提升。融资实力方面，目前小鹏已获得包括阿里巴巴在内共50亿元的融资，因为融资实力没有威马汽车强，所以靠谱指数为4星。

奇点汽车（靠谱指数：★★★）

除创始人外股东背景：

铜陵市政府、东方网力科技、英特尔投资、光信资本等等，融资方面截至目前45亿元。

车型：

目前奇点iS6已经发布并且预计在2017年底进行小批量生产，2018年实现量产。

研发、生产基地布局：

投资80亿打造奇点智能能源汽车产业园，产能为20万辆/年。而奇点汽车也有与其他车企进行代工合作，但具体是谁现在尚未清楚。

简评：

目前奇点首款智能电动车iS6已经发布，而奇点在安徽铜陵的汽车产业园也已经在今年10月动工，其拥有20万辆/年的总装线，还包括了三电研发中心、碳纤维研发制造中心等等。12月还和东风设计研究院签署了合作协议，背后也有铜陵市政府、英特尔投资，总体来说除了车辆量产进度不太明确之外还算靠谱。

电咖汽车（靠谱指数：★★★）

除创始人外股东背景：

北京洁诚科技等等，融资数亿元（具体数字未知）

车型：

电咖EV10已经上市，预计初期产能为4万辆，而电咖也表示5年内将会布局不少于6款车型（从A0到B、C级）。

研发、生产基地布局：

电咖汽车绍兴基地项目投资约55亿元，设计产能18万辆/年，其中一期投入35亿元，产能6～9万辆/年，预计19年下半年正式落地投产。5年内再投入约30亿元的研发基金。目前，电咖的车型由东南汽车代工，首期合作产量为4万辆。

简评：

和不少刚起步的新势力造车企业一样，电咖以入门级车型为主，首款车型电咖EV10以251km的续航里程在10万以下的A0级别小型电动车市场中拥有较高的性价比。值得一提的是，电咖曾是乐视旗下11家子公司之一，在乐视造车计划中，FF定位高端市场，而电咖则定位入门市场，随后乐视造车项目宣布碰壁，张海亮带领着部分原乐视汽车的人马把电咖带了出来。而掌管技术的牛胜福（曾主导大众朗逸在内的多款车型开发）、首席营销官向东平（原上海大众品牌执行总监）的加入也为电咖润色不少，但入门小型电动车市场竞争者太多，依靠电咖目前的研发水品以及融资情况看，很难砸出什么声音。

零跑汽车（靠谱指数：★★★☆）

除创始人外股东背景：

浙江大华技术、红衫资本中国基金，融资数字尚未明确。

车型：

首款量产车型零跑S01已经发布，2019年第一季度可以交付给客户。未来还会推出A00、A0以及A级的车型。

研发、生产基地布局：

零跑汽车在浙江金华厂区投资了25亿元，并且在17年的4月份已经开工，预计在18年的年中完成。其中一期产能5万辆/年，未来再增加投资产能可拓展至25万辆/年。而关于代工方面，创始人朱江明表示正在考虑中，但未正式确认。

简评：

零跑汽车可以说是传统实业企业跨界造车的例子，其创始人朱江明也是安防巨头大华技术的创始人。零跑汽车的初期发展依靠市值800亿的大华技术作为靠山，资料显示大华股份2016年营收超过130亿，利润总额20亿元，再加上零跑也在不断融资，因此相信零跑的起步不会遇到资金问题，另外投资蔚来、威马的红衫也投资了零跑。首款零跑S01已经发布，预计2019第一季度正式上市，而其他车型也会在2024年之前投入市场，规划还算清晰，因此靠谱程度上要比电咖以及奇点都高。

爱驰亿维（靠谱指数：★★☆）

除创始人外股东背景：

上海东昌企业集团、上海百好连企业发展有限公司等等，融资方面截至目前为12亿元左右。

车型：

不明，（规划：2018年亮相德国子公司负责研发的Gumpert性能品牌，2019年下半年下线完全自主研发的MAS平台架构量产车型）

研发、生产基地布局：

目前，爱驰亿维位于江西上饶的生产基地正在建设中，其中MAS平台的工厂正处于施工阶段，预计18年7月份完工。该工厂产能为30万辆/年，一期产能15万辆/年，二期产能15万辆/年，共30万辆/年。但目前为止投资金额尚未有具体的数字（资料显示百亿）。

简评：

传统汽车行业的二次创业，到目前为止还没有具体的产品发布。而且产品规划、生产进度都不明确，因此只能获得2星半的靠谱度。

前途汽车（靠谱指数：★★★☆）

除创始人外股东背景：

北京长城华冠汽车科技股份有限公司的全资子公司，目前融资约10亿元（长城华冠质押融资+其他渠道）

车型：

前途汽车的首款超跑车型——K50已经在亮相，预计这款车型会在17年年底两场，18年7月正式上市开售。另外，前途汽车还规划了两款入门电动车（首款预计2019年投入市场，第二款规划未知）。

研发、生产基地布局：

前途汽车投资了20亿元在江苏建立了生产基地，产能5万辆/年，目前基地的土建部分已经完成，正在进行设备的安装与调试，预计在17年12月底开始试生产。此外，前途汽车表示不采用代工模式生产。

简评：

前途汽车同样模仿特斯拉的“十年终极计划”，因此前途汽车的成败关键在于首款超跑K50，K50采用两台电动机驱动，0-100km/h加速小于4.6s，最高时速超过了200km/h，最大续航里程300km。而与同样模仿特斯拉套路的蔚来EP9相比，K50在性能上明显要逊色不少，至于能不能得到投资人的青睐，K50还得拉到赛道上跑一跑才知道。而前途汽车的第二款车型（预计会是一款10万左右的入门车）已经处于开发阶段，具体信息尚未明确，虽说首款K50已经亮相，但我们不知道以长城华冠质押这样的融资方案还能维持多久，但即便如此，前途汽车是目前为数不多拿到生产资质的造车新势力，即使真拿不出好产品也能活一段时间，因此能获得3星半的靠谱度。

「 造车新势力需要核心竞争力+新的商业模式才能存活 」

一般来讲，互联网行业里面有10%的成功率就不错了，10家企业活1家。新能源汽车行业，我个人的观点，10家会活3、4家。”——爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰

无论从未来市场规模，还是日渐成熟的技术、供应链角度看，纯电动车制造业都是一片美好，为何存活的依然不会太多呢？

截至今年5月，已经有15家企业获得了新能源汽车生产资质。但自今年6月发改委批复江淮大众合资新能源项目后，审批通道便暂时关闭。 2018年审批通道何时重新开启尚未有准确的消息，但可以肯定的是之后审批的门槛将会更高。对于像蔚来、车和家这样的新势力造车企业来说无疑是一次更大的挑战。

车和家常州工厂设计图

而目前包括小鹏、奇点、电咖在内的新玩家都在加紧投资生产线，推出更多纯电动产品的汽车投资项目以通过资质审核。以电咖为例，目前其首款车型电咖EV10已经上市，而在未来5年之内还会布局不少于6款车型（A0、B级、C级）。另外在绍兴电咖也总共投资了55亿，以打造一个18万辆/ 年产能的生产基地。

除了生产资质这样的硬指标之外，核心竞争力还是这些新势力造车企业赖以生存的资本，而以互联网背景为主的这些造车新势力，往往还需要通过财力与PPT招贤纳士。让人庆幸的是，不少新玩家在国内外都拥有研发中心（虽然不知道具体研发内容以及研发进度），像蔚来就和广汽集团共同设立广汽蔚来新能源汽车有限公司，致力于智能网联新能源汽车的研发，而作为电动车核心的三电系统，包括零跑、蔚来、车和家以及爱驰亿维都在进行自主研发，其中零跑更是电池pack、bms、电机以及电控都选择自主研发（其他品牌在三电系统当中均有1～2个外购项）。电动车制造就是一场军备竞赛，造车新势力除了要面对身边的新玩家之外，还得面对财大气粗，品牌力以及研发水平更强的传统车企。没有核心竞争力的新兴车企很快就会被淘汰。

当然，车造得再好，卖不出去还是白费功夫，在新能源牌照越来越难摇，而且政府补贴越来越少的情况下，这些品牌认知度基本为0的新玩家如何通过合理的产品规划以及更多元化的服务把车卖出去。或者更直白地说，如果通过更超前的商业模式去获得投资者的青睐呢？

以车和家为例，它像是一个城市交通服务商，而造车只是业务链之一。车和家通过把SEV投入分时租赁市场以提高车辆使用率，目前车和家已经分别和法国Clem、美国SCOOT达成合作协议，首批SEV将会交由这两个分时租赁平台在城市道路上尽情“刷脸”，借助分时租赁服务SEV已经获得不少欧美城市的认可。

除了定义短距离代步工具的SEV之外，车和家还规划了大型的增程式SUV，以满足家庭长途出游需求的同时打消了消费者对纯电动车续航时间短、充电时间慢的顾虑。因此，除了产品方面的硬实力之外，造车新势力还需要开拓更多商业模式，以加深一般消费者对产品、品牌的认可，从而达成成交。

「 造车新势力困难重重，但阳光就在不远处 」

与传统车企相比，这些新势力造车有着不少优势，例如它们更善于运用新技术去解决用户在使用汽车时的痛点，并且提供更创新的营销和服务模式，更能满足用户对个性化体验的需求。这些是传统车企不能做到的（或者说很难一时半刻做到，毕竟传统车企体量大，难以与用户直接沟通）。但这些新玩家的劣势同样明显，例如供应链管控能力不足，汽车底盘等核心部件技术掌握不够深入，研发水平的严重缺失。而这些劣势，都需要时间以及雄厚的资金才能解决。

当然，随着更多造车新势力的加入，也会带动电动车核心部件（例如三电系统）行业的发展，而电动车规模的变大也会让充电设施更快完善，对于车企、对于用户或对我们的环保事业来说都是一件好事。

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