下赛道，似乎与丰田旗下的产品距离很远。这是因为在固有印象里，丰田以做家用车而闻名，无论是世界第一家轿卡罗拉，亦或常年跻身中国车市中型轿车销量前几位的凯美瑞，省心、耐用、舒适这些标签早已深入人心，一定程度上，丰田就是家用车的代名词。

另一方面，丰田与竞技赛事又贴的如此“亲密”，无论是勒芒24小时耐力赛三连冠，还是2019达喀尔拉力赛冠军，赛道基因同样刻印在丰田的骨子里。所以，有时候你真很难界定丰田到底是一个怎样的品牌，能为运动痴狂，也能制造出品质一流的家用产品。

更有意思的是，近日一汽丰田将TNGA架构下的两款最新产品亚洲狮和荣放双擎E+带到了株洲国际赛车场，当家用车遇上赛道，又会碰撞出怎样的火花？

试驾亚洲狮

可以说在同级别中，亚洲狮的动力配置算的是上独一份。倒不是因为它有多么炸裂的参数，而是因为在小排量增压机大行其道的今天，丰田依旧为其配备了一台2.0L自然吸气发动机，这种无畏的坚守处处散发着“我强自我强”的优越感。

在赛道试驾过程中，亚洲狮直观的将大排量自吸发动机天生具备的平顺、线性的优势发挥出来。尤其在出弯给油的加速过程中，它的初段动力就来的比较迅速、顺畅，并不会有小排量增压机在急加速时的迟滞和拖延感。

而这份“柔顺”，还要归功于亚洲狮搭载的可模拟10速的Direct Shift-CVT变速箱。在以往认知中，大家会认为CVT就是“买菜车”的标配，省油、平顺才是它的标签，但实际上，丰田针对这台CVT变速箱起步提速慢的的问题做了许多升级。

其内部搭载了启动齿轮，该变速箱只有在2-10档时才会使用钢带传动，一言以蔽之，就是它结合了AT与CVT变速箱的共同优势，在保证车辆快速起步的同时，仍能让车辆具备平顺驾驶感受和更好的燃油经济性。

不过，你也不能指望这台2.0L发动机会带给你多么强烈的刺激感，虽然在初段和中段它的动力储备比较充足，但当时速超过100km/h再加速时，动力就要稍显乏力。毕竟亚洲狮本质上还是台主打家用和舒适的产品，而这样的动力已经完全能够满足我们的日常需求。

除此之外，亚洲狮在操控方面也给我不少惊喜。得益于TNGA架构的加持，赋予了亚洲狮更低的车身重心，尤其在车辆转弯过程中，整个车身的更随性不错。另外，亚洲狮的转向手感也比较讨巧，不虚不贼，指向性精准直接。加之只有5.2米的转弯半径，入弯出弯时都比较轻松，能给予你比较强的驾驶信心。

同时当车辆在高速状态下完成转弯动作时，车辆底盘仍能保持在紧绷的状态。最令人惊喜的是，你已经很难在这台亚洲狮上感受到以往日系车给人的“单薄感”，前麦弗逊后双叉臂式悬架也让它具备了优秀的滤震表现，与笔者此前试驾的亚洲龙风格接近，扎实稳重是最直观的感受。 

静态回顾：

在A+轿车细分市场上，消费者无外乎比较在意舒适、空间、安全性等方面，这些对于亚洲狮而言似乎都不是什么难题。至于很多家用轿车往往忽视的驾驶层面，亚洲狮却给出了不同的答案，平顺动力基础上，在操控和底盘表现上都表现出运动个性的一面，这台丰田车真的不那么丰田。

试驾RAV4荣放双擎E+

除亚洲狮外，笔者还试驾了RAV4荣放双擎E+四驱版本车型，相比竞品本田CR-V锐·混动e+偏经济性的产品定位，RAV4荣放双擎E+动力表现要更加硬核。

其搭载了由2.5L阿特金森循环发动机+电动机组成的插电混合动力系统，最大功率为225kW，而这样的动力表现已经直逼SUPRA 3.0T版本，是目前荣放车系中动力最强的版本。

另外，荣放双擎E+共有三种动力模式，分别是EV纯电动模式、HV混动模式以及AUTO自动模式。在赛道体验中，笔者全程使用的是AUTO模式，在该模式下，即便深踩油门，荣放双擎E+也不会像其它HEV产品一样立刻启动发动机。

与丰田的其它混动车型一样，荣放双擎E+的动力总成也继承了平顺线性的优点。只要轻点油门就能有明显的反馈，并且在初、中段车辆的动力响应很迅速，动力基本上都是随叫随到。而官方给出的RAV4荣放双擎E+两驱版车型0-100km/h加速时间为9.1s，四驱版车型0-100km/h加速时间仅为7.4s，而在实际的零百加速体验中，体感速度甚至要比7.4s更刺激一些。

底盘悬挂方面，荣放双擎E+使用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬挂形式，不过由于更大容量电池组的加入，使得它的车重接近2吨。好的一面是，车辆行驶起来底盘表现更加厚重、扎实；而当车辆以比较高的车速过弯时，其侧倾幅度非常明显。纵使荣放双擎E+拥有了更强的性能，它依旧只适合“不激烈驾驶”。

静态回顾：