作为2017年年末的话题之王，关于蔚来ES8的讨论热度始终不见一丝降温，盛大且梦幻般的发布会过后，也该有一些思考沉淀下来了。

引子：”"蔚来是怎么做到无论是产品还是营销，总能够身处聚光灯最中央的？在这应接不暇的产品亮点背后，究竟又有多少是真正意义上能够落地的革新呢"？

「 话题之王：蔚来和它的ES8 」

虽然近期的话题太多都是围绕着蔚来和它的ES8，为了方便不熟悉的朋友，先简短总结出几个争论的焦点，本文也主要就这几个方面来展开。

发布会上，最值得注意的信息点有这些：

1.百公里加速4.4秒；240KW驱动模块，双电机达到650马力的峰值输出功率；ES8的动力输出水平相当于2台奥迪3.0T发动机；2.70kWh液冷电池组带来等速巡航500公里，NEDC工况355公里的续航水平；能量无忧计划中的换电、充电车模式；3.江淮品控带来的诸多质疑；蔚来先后密集宣布与众传统汽车厂家合作；

12月17日，李斌也对部分问题作出了回应，那么我会结合发布会和已经得到回应来综合分析一下，到底是哪儿存在问题。

「 续航成绩不尽人意 性能玩文字游戏 」

1.续航成绩令人有点失望

蔚来ES8量产版的电池容量为70kWh（70kWh的数据是官方用已经淘汰的1/3C放电功率计算，按照目前国标1C放电功率计算，电池容量为67kWh）。包括我在内的很多人都表示对这个数据有些小小的失望。在60公里/小时工况下，理论续航里程500公里是，NEDC综合续航355公里，如果放在今年的标准来看已经算得中等偏上。

但我们要明确的一点便是蔚来ES8的交车时间最快也在2018年，届时如北汽等大量更优惠且满足400Km级续航的车型上市，显然这个数据就不那么亮眼，或许这是为换电模式所作出的妥协吧。

从商业模式上，我们会自然而然把蔚来和特斯拉放在一起比较（很庆幸不是和乐视比），Model X的做法是提供数个版本给消费者自行决定，要多少你才不焦虑，有一定的区间。

最接近的车型是特斯拉Model X 75D电池容量为75kWh，虽然NEDC续航里程测试结果为417Km，电动车在工况测试法中本身会占据一定的优势，因为工况法下的部分条件是根本不需要耗电的，同时工况法当中的高速工况非常少，也不需要考虑空调等负载。

在实际城市工况当中，扣除几十公里的心理安全里程余量后实际可用仅在300附近，更要命的是在冬天如果你打开暖气供暖的话，一般也会损失10%左右的续航里程，回头来看，ES8相比于Model X 75D的情况只坏不好，里程焦虑已经板上钉钉了。

对此，蔚来给出的解决方案是更方便的充电体验，以及换电、充电车等多维度服务，关于这点我放在后面细说。

2.电机、电控技术相比特斯拉仍有距离 

自身体量对于续航表现同样影响巨大，虽然蔚来ES8使用的是全铝车身，但是整备质量仍然达到了2460Kg，电池的重量暂时没有精确数据但想必“贡献不少”，134.68Wh/Kg的电池能量密度也算得中等偏上，我仍然要强调那一句，蔚来ES8最快的交车时间在2018年，目前已经有不少国产纯电动车型达到或超过了这个数字。

相比MODEL X 100D的整备质量为2459kg，搭载了比ES8多30kWh的电池，整车整备质量还轻了1kg，由此看出ES8在质量控制方面，比特斯拉依然要差一些的，最终的结果就是在耗电量表现上仍然不及特斯拉，在NEDC工况下，ES8耗电量也要大于20kwh/100公里。依旧不敌modelX的18kwh/百公里。当然了特斯拉深耕多年，积累肯定更深厚，只能期待蔚来后续的改进和提升了。

还想多提一句ES8搭载的前后双电机：最大输出功率480千瓦（650马力），最大扭矩840牛·米，百公里加速4.4秒，看上去很美对不对？不过对于电动车来说，我认为百公里加速成绩到不需十分执着，先天条件已经决定了电动车在加速方面已经和燃油车不是一个次元的产物。

从数据上来看，蔚来ES8采用的前后双电机最大功率均为240KW，而特斯拉则采用的是前193KW，后193KW（P100D为375KW）前后置电机，百公里加速成绩为5.2-3.1秒之间。对于特斯拉 Model X100D来说，最大386KW的综合功率以及525N·m的最大扭矩已经能够获得4.9s的百公里加速成绩，对于P系列来说牺牲一定的续航里程来获取更高的动力表现玩完全是出于新需求下再平衡的结果。所以对于ES8是否进入4秒俱乐部来说我认为意义不是很大，如果能换来100Km的续航里程我认为会更好一些。

特斯拉在电机的功率体积控制上仍然占据优势，特斯拉前置储物仓也恰好印证了这一点。在发布会过程当中，ES8相当于2台奥迪3.0T发动机的措辞同样是引起诸多口水仗的诱导因素之一，奥迪3.0T V6涡轮增压发动机为354马力。

但是我们需要知道的是这个数据是经过超长时间耐久性测试的额定功率，只要有油就可以长时间稳定在这个工况，根本和电机功率（电机功率为最大功率）是两回事，所谓的ES8相当于2台奥迪3.0T发动机完全是一个有那么些不怀好意的文字游戏。

「 重体验而轻技术？看起来好实现难度高 」

在发布会上，李斌重点围绕一键加电，能量无忧以及一键呼叫，服务无忧展开了一张大饼：为了进一步解决用户痛点，铺设车主专属充电桩、接入NIO Power网络的42000根超级充电桩，以及到2020年在全国普及的1100座三分钟换电站和1200辆移动充电车，将会保证用户将来充电比加油更加方便。

1.换电模式前景堪忧

最先想说的就是换电服务。对于发布会当晚有人惊呼黑科技我是表示震惊的，一来是特斯拉03年的93秒换电珠玉在前，只不过后来特斯拉放弃了对换电模式的研究，且换电服务商Better Place同样早在4年前就已经破产。

二来是目前国内众泰、北汽新能源均在换电模式方面有大量成熟的运用，比如北汽新能源在北京、厦门、广州等投入的大量换电出租车都通过自家换电站进行自助换电，用时也与蔚来相当约为3分钟，所以换电模式这一概念是非常成熟的，绝不新鲜，家用车换电能坚持下来的，可以说一个没有。

换电模式看起来的确方便，但是其中掣肘普及的环节真是不胜枚举，换电站固定设备、占地面积（蔚来换电站大约需要三个车位的面积）、电网压力、成本回收等等。

你比如说如何收费，如果超过电价收费、大多数车主会觉得没有这个必要，还不如回家充电或者找地方快充；如果按照电价计费，显然回收成本的周期过于漫长，昂贵的投入费用几乎是做了公益。

3.投入产出难平衡

换电站虽然投入巨大，但是适配车型却非常稀少，这其中原因有二，第一是电池的标准非常繁杂，并不是说车企就不知道统一标准会让用户更加方便，而是电池本身属于核心技术，无论是知识产权还是收益都难容的下落入他人之手。

就蔚来ES8为例，目前全球锂离子电池平均价格为191美元/kwh~209美元/kwh之间，对应的蔚来ES8电池包价格已经超过了9万元人民币。因此没有一家企业会放弃电池这一块儿的利润，也不会就这样完全交给电池供应商垄断。

笔者在参观北汽新能源广州换电出租车换电站的时候明确得到厂家的答复，目前换电站仅能提供北汽新能源特定车型使用，至少在可预见的将来也看不到与其他车型共享的可能。

第二方面，虽然电池本身的安全标准、接口标准等难以统一，但是充电接口相对就容易太多了，只需要接口和工作环境进行标定就可以通用。相比于换电站的巨额投入，充电站显然是花小钱办大事的更好办法。

所以至少在目前为止，换电模式都是在特定的商用领域使用才能控制成本，想要真正普及3km一个换电站的密度，这个投资金额已经是难以想象的了。这还没算上备用电池的成本，如果要铺设换电站的话，备用电池的储备也是一个天文数字，因为这部分电池，是拿不到补贴的。

4.充电车与换电站面临相同窘况，难以普及

来看看充电车，可以理解为就是个是免费的救援充电车——充电10分钟行驶100公里，但是要注意这里的100公里可没说是等速工况还是NEDC工况。

充电车同样算不得新概念，在北汽新能源也能够见到同样的服务，我个人依然也不看好充电车服务，原因有二：第一方面，因为充电车服务是一个托底方案，它并没有本质上解决自身的里程焦虑问题。

虽然李斌在发布会上承诺只要燃油车能去的地方，ES8一定也能去，再不济可以让一辆充电车跟着，事实上呼叫救援车救援充电和自己找寻充电桩的本质是一样的，我认为这是一项不错的服务，但是绝对不算的上是解决之道。

第二方面，普及充电车这件事儿本身就比较滑稽，因为铺设充电车网络和换电站面临的情况是相似的，投入巨大但是适配车型又只有自家的ES8，量没上去，前期车主并不会感受到足够的便利性，量上去了，充电车本身的损耗似乎又违背了环保的初衷，想想总是觉得哪里不太对劲。

至少在大城市之外，我想充电车应该不会布局太多，并且充电车一定使用应急的，并不能作为常规的充电方式，笔者认为蔚来ES8的充电方式仍将以传统的充电桩充电方式为主，换电以及充电车只能说是提供这项服务，但这并非常态。

「 江淮代工 虽然得到回应但品控仍然存疑 」

很多人都在吐江淮这个槽，毕竟40多万买辆造10万级别车的江淮，想想都醉了。特斯拉好歹是原产美国的进口车。有一个显而易见的问题就是，蔚来很难扭转普罗大众对江淮根深蒂固根深蒂固的成见，即江淮就是低端车。

目前，江淮生产的车型大多都是价格在15万以内的平价车型，就算是江淮M6的指导价也不过二三十万万，更别说这台车似乎没有在市场上创造多大的影响力。

而品牌定位高于江淮的蔚来，其首款车型ES8的售价可是44.8万起步，即使是放在奔驰、宝马、奥迪这三大豪华品牌中，这个价位也够买到一款中端产品了，这对普通消费者来说，确实需要一个接受的过程。

李斌对此的回应是：蔚来招募豪华品牌生产管理人员，把产品品控掌握在蔚来自己手里。其次：选用的零部件来自国际国内一线供应商，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。最重要的是：代工工厂是蔚来与江淮联合建设的，生产线也是全新的。

如果蔚来真的靠自己搞定生产体系，那么需要磨合的时间以及ES8的上市时机都要久上许多了，毫无疑问的是代工省时间、省建设工厂的成本，也省去了各种生产资质问题，一箭三雕。

代工真正面临的问题，则可能是生产经验的匮乏以及品质的把控，因为不管是江淮还是蔚来，两家公司都没有大规模生产高端车型的经验，招募一两名高管以及短时间培训一批员工，是否能够解决好这一问题，真的是未知数，只有静静等待新车的交付来告诉我们最终答案了。

「 亮点其实都集中在品牌营销层面 」

1.管理层缺少传统技术研发出身

无论是董事长李斌、还是总裁秦力洪、副总裁郑显聪、朱江，基本都是管理和营销出身，缺少技术研发出身来死磕产品本身，虽然不少人都拥有在主机厂多年工作经验，但是就最为核心的领导圈子来说的确是少了一些“技术灵魂”，这样直接反应在发布会上亮点频频，但是就技术本身却乏善可陈的窘境。

对于电动车，尤其是售价达50万元的中大型豪华电动车来说，续航成绩显然是用户最为关心且最基础的核心要素，然而我们都明白蔚来ES8恰恰在这最核心的地方失了分，300余Km的续航仅能算得上是差强人意。

相反，发布会却是在功能（体验）层面大放异彩，你比如说Nomi以及快递到车、以及没什么突破性的自动驾驶水平。大会上甚至拿许多早在普通车型上实现的Adas功能作为产品亮点，我们就明白在技术点层面是缺乏一些核心竞争力的。

好在，蔚来用足够牛逼、至少是看起来足够牛逼的服务、体验来弥补了这些缺点，这也正是蔚来高端品牌形象塑造的核心所在，卖服务送车，车本身只是一件附属品。

2.“我们不只是卖车，我们想要的是高端粉丝圈经济”

蔚来的主要用户其实并非是刚需家庭以及第一部车的家庭，而是以一二线城市当中被牌照困扰的高收入群体，多买一台电动车或许仅仅是为了解决城市、近郊的家庭使用需求，要知道能够为蔚来40来万这个价格埋单绝对不是平均消费群体（我说40来万是因为补贴并不是常态，不能永远靠补贴后价格来说事儿，这是不对的）。

通过盛大的发布会，我们能够感受到蔚来已经为自身的品牌印上了高端的烙印，我们会自然而然的拿ES8与Model X来进行比较，虽然在诸多层面尚不能做到特斯拉的高度，但是这种比较本身也算得上是一种成功。

蔚来不仅仅是通过围绕产品本身的一些服务，另外在品牌调性上也是卯足了力气，先有Formula E和EP9怒刷纽北成绩的加持，后有明星投资人集团为蔚来的产品背书，说起雷军、马化腾、刘强东这些名字，我们自然而然就会把蔚来与这些名字放在同一杆天秤上，自带科技、研发实力、成功的属性。

同样的，如果你选择了ES8，那么意味着你也选择了这样一种激情的、高端的、成功的生活态度，因为你认可这些大佬、认可他们的产品，你们拥有相同的价值观，能够与拥有这些相同背景的人共同在NIO House谈笑风生，进而衍生为一个高端的蔚来粉丝圈经济。

2.免费的都是最贵的

至此，我们已经分析了蔚来的服务均凸显一个贵字，然而再多的钱也经不住汽车行业来烧，就算是如日中天时期的乐视不也倒下了么？选择换电模式还能够进一步减少一次性成本10万元，蔚来真是疯了么？肯定没有的。

所以前文当中提到的以及诸多媒体到的服务无忧、能量无忧服务，都是建立在会员服务的基础上的，这个会员到底是按照什么结算的？买车就是会员，亦或者是需要单独购买会员？

这些都是未知数，我猜想的是在未来一段时间之内，这个会员是所有车主共享的，因为初期无论是产品普及度还是服务普及度都没有做上去，等到慢慢铺了量，车主也养成了使用这种服务的习惯，那么就是需要购买服务的时候了。

需要注意的是李斌就这个问题在12月17号中正面回答过：不会做招人骂的事。但是具体是否明确表达出永远不收取会员费的信息，我们就不得而知了，好在蔚来财力足够雄厚，只要方向是正确的，培养用户习惯也只是时间的问题。

「 最后，想说说蔚来和它的的蓝天联盟 」

诚然，笔者在前文当中已经阐述了诸多显而易见的问题；那么笔者智拙尚能看出，蔚来也没有理由会想不到，因此，蔚来选择大跨步式的与多家传统车企合作，蔚来内部代号称之为“蓝天联盟”。

12月28日，广汽与蔚来在广州举行战略合作暨新能源汽车项目签约仪式。根据合作协议，双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、运营（用户服务）等方面开展合作。笔者在发布会上了解到，合创公司拥有很强的独立性，并很可能会具备推出“子品牌”和生产子品牌新车的权限。

不仅仅是广汽，在此之前，我们已知蔚来与江淮、长安已有不同方向的合作，如果广汽集团和长安汽车能够在新能源汽车充、换电的整体解决方案中达成一致，求得合作共建的可能。那么蔚来汽车、广汽新能源、长安汽车在充、换电整体解决方案上或许可以实现共建与共享，或许就能实现这些企业（也包含全新合创公司）旗下新能源车充换电和智能出行方面的共享服务。

这意味着对于所有用户来说，无论是使用便利程度还是购入成本来说都会方便太多，毕竟铺设新能源的用车环境这种事不是一家两家能够解决的。对于笔者在文中提到的诸多困境来说，以联盟的形式节约资源是解决目前新能源车充电标准繁杂、售后服务投资过于庞大等困难的最佳方式。我也衷心希望蔚来能够将自身灵活的优势彻底激发出来，或许行业破局的前奏就在于此呢。

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