《伟大的悲剧》是奥地利作家斯蒂芬·茨威格创作的一篇传记，讲述了阿蒙森队和斯科特队都准备征服南极点， 经过一番激烈的竞争， 结果阿蒙森队捷足先登，斯科特队比阿蒙森队晚了将近五个星期， 归途中不幸遇难的故事。

从这篇文学作品中引申出了“悲剧英雄”一词，所谓“悲剧英雄”，指的是某些人具备英雄的品质，英勇过人、无私忘我，本应被世人称颂，无奈因为外界或个人原因最终导致失败，带有一定的悲情色彩。

十多年前， 本田CR-V与丰田RAV4几乎把SUV市场垄断，在他们的盛名笼罩下，时常会使人忽略日产奇骏，这与同期流行音乐《一直很安静》中“明明是三个人的电影，我却始终不能有姓名”的歌词非常应景。作为那个时代的“悲剧英雄”，笔者带大家回顾一下它的“悲情之路”。

初代奇骏：本是一匹良驹，奈何刚入华便“水土不服”

初代奇骏的前身可以追溯到1997年，日产曾在东京车展上发布了一款名为TRAIL RUNNER的四驱轿跑概念车，该车被认为是奇骏的最早期雏形。2000年9月的巴黎车展上，奇骏概念车发布，线条粗犷硬朗，融合了良好的通过性和多功能性，用官方的话来讲，城市与自然之间，将再没有隔阂。

同年11月，量产版正式在日本上市，代号为T30，该车出自日产MS前驱车平台，同平台的其他车型还包括第九代日产阳光、第一代日产轩逸等。相较于1995年诞生的本田CR-V和1994年诞生的丰田RAV4，同为日本三大厂商之一的日产2000年才推出第一代奇骏，不论日产是因为战略布局还是谨慎观望，六年时间都太久了，外人难免会将其扣上“伏地魔”的帽子。

日产给初代奇骏的定位是“最适合年轻人的运动型多用途汽车”，在中文名“奇骏”中，“奇”代表不同于平常之物，也代表了年轻人心中的好奇，“骏”象征自由驰骋的骏马，也象征了年轻人对驰骋荒野的渴望，这非常符合当时喜爱户外旅游的“探险青年”。

事实上，不光是它的中文译名，它的英文名字X-TRAIL也包含了特殊的含义，X代表的是四驱系统，而TRAIL则翻译为痕迹、踪迹，暗指崎岖道路和越野路段。显而易见，日产从命名层面就已经将它的使命定在了征服大自然上。

用现在的眼光来看初代奇骏，想想怎么都不会好开，这源于它的外观实是太硬朗了，硬朗的外表下带给旁人一种笨重、难以驯服的感觉，不过在当时最流行这种笔直的线条，甚至是运动的代名词。它的车身长度仅为4445mm，车身比例非常协调，外加上全铝发动机与诸多塑料外观件的偷轻，最终换来了与外表不符的灵巧操控。

在黑科技层面，初代奇骏引入了空气动力学的技术，使用了前移式风挡，风阻系数在SUV中非常不错，并且在初代和二代部分车型的原厂行李架前端加入了高位射灯，可以提供更好的照明条件，不过这项功能如果“滥用”的话，反而会对其他司机造成安全隐患。

初代奇骏的内饰设计略有瑕疵，仪表盘和中控面板都位于仪表台的中上部，这对于乘客来说是一件好玩的事，无聊的时候可以用来解解闷儿，不过司机可就有点劳神了，总不能每次斜眼查看行车信息吧。座椅采用的是双色搭配，蓝色部分加入了类似透气孔的装饰，较大的护翼可以感受到它的运动基因。

初代奇骏搭载的是代号为QR20DE的2.0L自然吸气发动机，最大功率150马力，峰值扭矩为200牛·米，与发动机匹配的是5速手动或4速自动变速箱。在2001年2月日产发布了初代奇骏的GT版，该车搭载的是代号为SR20VET的2.0T涡轮增压发动机，最大功率280马力，峰值扭矩为309牛·米，动力表现有明显提升，不过仅在日本发售。此外，在海外市场中，还推出了搭载QR25DE 2.5L汽油发动机和YD22DDTi 2.2L柴油发动机的版本。

面对中国这片辽阔的市场，日产终于有所动作，在2002年成功将初代奇骏引入国内，以进口的方式进行出售，随即收获了比较可观的成绩：当年销售量达到3000台。天不遂人愿，后续由于受到国家进口车许可证配额管理制度的限制，奇骏出现了有市无货的现象，2004年中旬，随着东风本田CR-V为其撒下最后一勺“佐料”，日产认为这波真的没法打，最终不得不“含恨”将初代奇骏退出中国市场。

不要以为在中国市场失利后，奇骏就会一蹶不振，在这几年间，初代奇骏屡屡获得日本本土SUV的销量冠军。2003年6月，初代奇骏的中期改款车型在日本上市，新车对外观进行了优化，装配了全新设计的中网和更加宽大的前后保险杠，在越野层面上愈发强大。内饰方面进行了较小变动，更符合大众的审美。

二代奇骏：一场荒唐的调研，成就了“方盒子”换汤不换药的表现

2007年3月，在日内瓦车展上，日产正式发布了代号为T31的第二代奇骏，二代奇骏的整体外观变化不大，但是换装了全新的C平台，C平台的其他车型包括日产逍客、二代和三代雷诺梅甘娜等等。同年8月二代奇骏正式在日本发布，10月登录欧洲市场，但北美市场并未引入二代车型。

在二代奇骏换代前，日产对该车的目标用户进行了抽样调查，发现正是因为初代奇骏外观的俊朗和阳刚，才会受到消费者的一致欢迎，索性在外壳设计上不去做太大改变，打着保留经典的旗号，准备以不变胜万变，而之后的结果证明日产这回又“悲剧”了。

二代车型将前大灯与前中网进行了重新设计，由于是传统硬派SUV的车身造型，在尽量不破坏车身协调度的同时，对车身尺寸略微增大，长宽高分别为4590mm*1785mm*1770mm，轴距为2630mm，最小离地间隙超过上一代车型的200mm。

在相同平台的环境下，二代奇骏与逍客的内饰基本相同，只不过为了凸显奇骏的越野性能，细节部分处理的略微“粗糙”，圆形出风口变为了四边形。而上代车型奇怪的中央仪表在新车上被归还到了正常位置，三幅式方向盘则与逍客上的完全一致，多功能按键周边包裹住了一圈亚光银饰板，使之更具运动感。模块化的生产模式可以使零部件通用化，达到节约企业成本的目的。

日产为第二代奇骏提供了两款汽油发动机和一款柴油发动机，其中QR25DE 2.5L汽油发动机的最大功率为170马力，峰值扭矩为230牛•米；MR20DE 2.0升汽油发动机的最大功率为137马力，峰值扭矩200牛•米，与这两款发动机匹配的是6挡手动变速箱和CVT变速箱。另外一款M9R 2.0升柴油发动机的最大功率可以达到173马力，峰值扭矩为360牛·米，匹配的是6挡手动变速箱和6挡自动变速箱。

值得一提的是，为实现强劲的低扭、超低的油耗、安静的声音这三项难题，MR20DE发动机采用了一系列新技术和新工艺，在结构上也有独到之处。C-TVC连续可变气门正时、铱金火花塞、12孔喷油嘴等设计提升了动力性能，并且优化了燃烧效率；而静音正时链条、双平衡轴、曲轴偏置、精密加工工艺等，则最大程度降低了震动和杂音，并提升了发动机使用寿命。

二代奇骏搭载的适时四驱系统仍有两驱、自动和锁止三种模式，选择锁止模式时，前后车轮将以50:50的比例分配动力，再结合动态稳定系统的制动对轮间进行锁止，帮助车辆脱困。这套四驱系统还进一步配备了上坡起步辅助系统、陡坡缓降控制系统等功能，强化了越野性能。

2008年，第二代奇骏落户东风日产，正式填补了东风日产在SUV领域的空白，国产后的奇骏与海外版设计基本相同，不过在配置上有所变化，例如国外车型上的GPS导航系统，在国内车型上被砍掉了，好在适时四驱系统仍为全系车型标配。与本田CR-V和丰田RAV4主打的城市用途不同，日产奇骏更强调野外活动，2009年，奇骏随同南极考察队奔赴南极，担任后勤保障用车，执行南极科考站建站任务，这也是人类历史上首次登录南极的量产乘用车。

或许是为了找回减配失去的口碑，二代奇骏在国产上市一年后便迎来了首次小改款，本次升级增加了一款至尊版车型，并且对音响系统进行升级，最多可容纳6碟CD，车身颜色在单一的银色和黑色基础上，新增了一款更为动感的玛瑙红颜色。2011年11月，中期改款的二代奇骏在国内上市，造型升级为了“X”型前脸与泪眼式大灯，并且在配置上新增了行车电脑显示屏和全景影像。

截止到2014年1月，国产二代奇骏共售出127524辆，虽然2010年卖出了32011辆，处于销量最火热的一个状态，但是在SUV销量排名中也都是徘徊在10名上下，反观同一时期本田CR-V动辄月销破万辆，丰田RAV4也可卖出超过8000辆，只能以“惨淡”来形容。

二代车型最终带来的销量成绩，想必日产绝对不会满意，虽然发现问题，立马进行升级和改款，但这只是换汤不换药的表现，市场转变之快令它们有点措手不及，面对同级对手时尚柔美的外观，“方盒子”是那么的苍白和无力。回想当初，日产千不该万不该进行那场“荒唐”的调研，这不禁使奇骏再被蒙上一层悲剧的色彩。

文/赵思蒙