继比亚迪DM-i混动（秦PLUS DM-i、唐DM-i），长城DHT柠檬混动（ WFY玛奇朵，WFY摩卡）之后，主打经济性，且能上绿牌的插混车进入用户视野，并逐渐成为—线城市消费者购车的主流选择。

如今，一贯低调的奇瑞汽车也坐不住了，在最新的瑞虎8PLUS PHEV上，奇瑞4.0时代全域动力架构和名为鲷鹏DHT全新混动系统正式全球首发。今天我们就来看看“技术宅”奇瑞都在这套动力总成上倾注了哪些“硬货”。

所谓DHT，其实是Dedicated Hybrid Transmission的简称，你可以理解为混动车专用的变速器，结构和功能均比传统变速器复杂得多。除了燃油车变速器的换挡功能，还融合了电机驱动、机电耦合、能量回收、驾驶模式切换等众多新功能，并且需要做到高度集成化才能塞进前驱车拥挤的机舱内。

目前主流的混动系统，例如丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT均使用异轴双电机布局，我们习惯称其为P2.5布局方式，变速器模块有两台电机 ，与发动机同轴的是发电机，与发动机平行的是驱动电机。

而这套鲲鹏DHT在架构设计上有很大区别，其中 ，最显著的差异就是奇瑞在前桥就配备了两台驱动电机，账面数据分别为55kW/160Nm、70kW/155Nm，配合1.5T发动机（115kW/230Nm）使用，能够最大限度缓解发动机的负荷压力，综合工况油耗仅1.25L/100km。

200Nm以上的低转速工况效率偏低

为什么要在前桥使用两台驱动电机，其实这个问题我们还得深入了解一下电机的外特性。相比内燃机，电机确实有更广的高效运行转速和负载，但低速大负载（起步阶段）和高速巡航（大功率高转）工况下，其工作效率依旧是偏低的。

如果要进一步强化运行效率，高/低搭配的“多核”布局无疑能更好地让电机工作在最佳工况（电能到动能的转化效率最高，即最省电）。所以，鲲鹏DHT使用了两台同轴嵌套的驱动电机，小功率/大扭矩的电机主要用于起步和都市频繁启停，相比单纯的大功率/大扭矩电机更省电；当车速上来以后，大功率/小扭矩的电机则会通电工作，让车子在纯电模式下也有非常出色的高速爆发力。

那么问题来了，两台电机都是驱动电机，该如何实现能量回收呢？实际上，电机这种东西发电还是驱动只是控制逻辑上的差异，P2、P3、P4布局的很多混动车也可以通过单电机实现驱动+发电，就是效率低了点。

当然，奇瑞也可以选择更“豪横”的方案，即，跟瑞虎8 PLUS轻混版一样，再加装一台P0布局的BSG径向磁通电机，这样一来发动机就能直接通过曲轴皮带轮给电池充电，制动时车轮的动力也可以反推电机实现动能回收。究竟如何选择，目前官方暂时还没给出准确消息。

除了电机数量增加外，鲲鹏DHT其实还有一个非常显著的特征，即，这套混动系统其实也有一套正儿八经的变速机构。有变速器的好处就是能让发动机也工作在最佳转速/负载工况，就像有变速器的山地自行车。据官方介绍，发动机通过离合器与三级变速机构连接，然后再通过DHT系统与两台电机进行机电耦合，总共能实现多达11个挡位组合。

个人猜测，这主要是通过电机是否参与工作实现的，但不排除其在DHT的终端也有齿轮变速机构，如果真的是这样的话，确实能做到放大扭矩，提高效率的效果，但带来的机械损耗也是不容忽视的，同时电机距离半轴太远也会影响动能回收效率。

丰田的e-CVT+4AT

实际上，混动专用的多挡位变速器也不是奇瑞首创，丰田汽车就曾在雷克萨斯LS500h上使用了一台纵置10AT变速器（爱信研发），其中的e-CVT机构（电机）有多个工作模式，而后端则集成了一台4AT变速器，总共能模拟出十个挡位。

此外，该系统还搭载了P4电桥，位于后悬架中间的驱动电机能够带来109kW/211Nm额外输出，并实现电动四驱功能。也就是说，包含发动机在内整个系统有四种动力来源，其综合功率能达到341kW/735Nm，达到甚至超过主流3.0T V6发动机的水准。

官方介绍，这套混动系统有9种工作模式，但目前没具体说是哪九种，我们可以简单罗列一下：纯电前驱、纯电四驱、混动前驱、混动四驱、发动机直驱、发动机充电+直驱，还有三种是啥我们期待官方进一步消息。

至于性能嘛，好歹有媲美主流V8引擎的低速大扭矩，搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8 PLUS PHEV车型其0-100km/h加速时间仅4.9秒。

●总结：

从官方公布的数据来看，奇瑞最新开发的这套鲲鹏DHT混动系统确实足够亮眼，但关于结构原理方面公布的信息其实还不太多，已经曝光的大部分都是消费者能看得懂的东西。DHT混动模块就是采用何种构型，双电机如何配合1.5T发动机工作，9种驾驶模式/11个挡位如何配合，这些是决定整套动力总成工作效率的关键，也是决定瑞虎8 PLUS是否在馈电状态下依旧省油的技术核心。