“长城汽车SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车产品。”如今，魏建军恐怕要被自己的这句话打脸了。

据报道，在4月12日的媒体沟通会上，长城汽车副总裁、WEY品牌总经理李瑞峰透露，长城汽车已重新启动轿车项目，首款轿车将置于WEY品牌旗下，计划于今年5月发布。此外，WEY品牌首款MPV也将于明年推出。

2007年，长城汽车获得轿车生产资质，其后相继推出了腾翼C30、C50等多款轿车产品。然而到2014年，长城汽车突然宣布暂停轿车业务，将精力全部聚焦于SUV。这一举动，在当时曾引起了业内广泛讨论。 

面对媒体追问，魏建军表示：“暂时放弃轿车，将有限的资源聚焦SUV，要保证SUV先做到‘专注、专业、专家’，做世界最大的SUV品牌，并持续盈利。”

2017年2月，在“哈弗百万•冠军荣耀”品牌盛典的现场，魏建军再一次重申，“聚焦始终是哈弗的核心战略，SUV不做到全球第一，长城绝不考虑推出轿车产品。”

魏建军当时的想法是，在WEY品牌推出之后，哈弗品牌持续聚焦15万以下市场，成为绝对的领导者。“到2020年，力争哈弗销量突破200万，超过吉普、路虎成为全球最大的专业SUV品牌，哈弗H6成为全球SUV单一车型销量冠军。”

不过，事实的情况是计划赶不上变化，国内外汽车市场与国际局势的急转直下，远远超出了大家的预期，尤其自新冠疫情发生以后。

当国内SUV市场已经红到发紫，品牌高端化战略受阻，海外市场面临磕磕碰碰，此时无论对于魏建军还是长城汽车来说，都到了必须要重新审视企业战略的时候。

WEY品牌亟待重塑

让魏建军头号牵挂的业务板块，就是WEY这个赌上了他姓氏的品牌。当坦克确定将被剥离之后，WEY品牌该何去何从？是个需要重点思考的问题。

2016年11月16日，长城汽车正式发布WEY品牌，定位中国豪华SUV品牌。在其后的日子里，相继推出VV7、VV5、VV6、P8等多款车型，至2020年的累计销量达到了40万辆，然而，这个成绩并不能让人满意，因为比它后起的领克品牌，至2020年的累计销量已经接近43万辆。

另一方面，当领克以年轻化的营销风格与运动化的产品定位树立起鲜明的品牌形象时，WEY品牌“中式豪华”的概念一直没有被消费者真正理解。坦克300超高的人气，一度让外界以为这款车将为前者树立起品牌大旗，但当今年长城汽车宣布坦克系列将独立之后，WEY的“出路”再一次引起广泛关注。

几乎可以预见的是，在失去坦克系列后，如果没有其他爆款产品作支撑，WEY品牌的销量颓势很难在短时间内得到缓解，即使它发布了新的旗舰车型摩卡，但后续表现依然要被打上一个问号。

如何重振WEY品牌？这是魏建军本人，也是长城汽车副总裁、WEY品牌总经理李瑞峰手上的头号难题。

目前传出的消息是，WEY品牌将调整品牌定位，从“中国豪华SUV”转变为“新一代智能汽车”。今后，WEY将聚焦于智能科技，以“智能驾驶、智能座舱、智能服务”的“三智融合”模式，为用户提供具备领先技术的产品，并围绕用户全生命周期提供系统解决方案。

随着品牌定位转变，WEY品牌车型也将从单一的SUV，拓展为包含SUV、轿车、MPV等综合性品类的汽车品牌。

具体的产品规划上，摩卡将于上海车展开启预售，二季度上市。首款搭载智能混动DHT技术的全新车型——玛奇朵也将在上海车展亮相。今年晚些时候，基于全新品牌定位的第三款SUV——拿铁也将会上市。

据悉，今年5月底，WEY将会举行全新品牌战略发布会，届时，关于首款轿车的更多信息将得到披露，它将是一款B级车，定价在15万元以上。除了轿车之外，WEY的首款MPV也将在明年推出。

事实上，从单一的SUV品牌到多品类车型品牌，WEY的改弦更张，不仅有来自品牌重塑的迫切需要，更多是来自于市场层面的焦虑。

SUV面临增长瓶颈

自2015年开始，国内SUV市场进入高速增长期。来自乘联会的统计显示，SUV销量份额从2015年的31.2%快速增长至2019年44.3%，而轿车份额则从57.9%快速下滑至2019年的49.0%。

SUV和轿车的此起彼伏，一度让不少人以为，未来前者有望取代后者成为国内乘用车市场的主流品类。然而事实上，SUV在国内市场份额最高的时候，也没有超过48%，取代轿车基本不可能，至少目前来看是如此。

而在长城汽车方面，近五年来，其市场销量也没有太明显的变化，即使在增加了WEY品牌、欧拉、长城炮之后，依然如此。

• 2016年，哈弗品牌销量93.8万辆，长城汽车总计107.4万辆；
• 2017年，哈弗品牌销量85.2万辆，长城汽车总计107.0万辆；
• 2018年，哈弗品牌销量76.6万辆，长城汽车总计105.3万辆；
• 2019年，哈弗品牌销量76.9万辆，长城汽车总计106.0万辆；
• 2020年，哈弗品牌销量75.0万辆，长城汽车总计111.1万辆。

可见，近几年长城汽车的“总盘”始终稳定，并没有因为新品牌、新车型的诞生而开拓出更大的市场版图。

这里面，既有外部压力的因素，比如国内乘用车市场持续萎缩，合资对自主的不断施压等，也有长城汽车自身的原因，当车市从增量市场转变为存量市场，SUV又陷入增长瓶颈时，高度依赖SUV的长城汽车显然要承受更重的压力。

另一方面，在全球市场上，同样聚焦SUV的Jeep、三菱、路虎等等，也都面临到了较为严峻的发展危机。

可见，聚焦SUV固然能够让长城汽车在一段时间内快速崛起，成为该细分领域的领军者，但也成为了企业长远发展的制约。

“出海”很难一帆风顺

从全球化的角度来看，虽然近十余年来中国汽车市场快速增长，但近五年来的销量份额始终在30%上下徘徊，2020年由于新冠疫情影响了海外市场发挥，中国才勉强爬上32%的历史高位，这个数字到底是已经见顶还是仍有增长空间？要打上问号。

那么，既然国内市场进入停滞，进军海外呢？和国内相比，海外市场有着两倍以上的开拓空间。

事实上，近几年来，吉利、长城、奇瑞等中国车企都在积极布局海外市场，但这一步伐注定不会太快。2020年，长城汽车总出口量为6.89万辆，不到企业全年总销量的6.2%，而这已经比它2019年的量增加了5.37%。

2020年初，长城汽车成功收购通用印度工厂，为其全球化战略再落重要一子。然而高兴没有多久，新冠疫情爆发，中印关系持续紧张，导致长城汽车的印度战略不可避免受到了冲击。

据《印度时报》2020年12月份报道：鉴于复杂的国际关系和严峻的疫情形势，长城汽车进军印度市场的计划恐将搁置，其与通用汽车达成的塔里冈工厂收购项目一直没有得到印度官方批准。此前还有报道称，长城汽车派驻印度的中方人员已大部分撤回。

事实上，即使没有对立的情绪，新冠疫情在全球蔓延的时间恐怕还会持续数年，这将极大制约包括长城在内的中国车企的全球化步伐。

所以，当下最现实的选择仍然是深耕国内市场。

重拾轿车业务，一方面可以为品牌增加产品线，对冲来自市场层面的风险，还可以缓解来自另一边的压力——长期以来，由于聚焦油耗偏高的SUV车型，长城汽车面临了比其他车企更大的双积分压力。

当然，目前只是WEY品牌宣布将推出轿车，至于未来长城汽车会不会全面加码，尚不可知，但不能排除这样的可能。毕竟从风险控制的角度看，重启轿车业务相对容易得多，长城汽车曾经有过运营轿车的经验。

2020年，丰田RAV4、本田CR-V和日产Rugue（奇骏）仅在北美市场的销量就分别达到了43万辆、33.4万辆和22.6万辆，同一时间，哈弗H6的年销量仅36.4万辆，显然是无缘全球第一。即使撇开疫情的干扰（海外疫情更剧烈），无论是单一车型还是SUV品牌，长城汽车都离全球销冠有一段距离，但就算是这样，魏建军还是不惜推翻自己先前的誓言，看来，是真急了。

END