自从小鹏P7上市以后，与特斯拉Model 3之间的话题似乎就从来没有间断过。对于这两款上市时间已经不短的车型而言，再做外观内饰这等流于表面的产品对比已经显得没有太多必要，深究两者的产品本质，除了用驱动能源来定义它们为新能源汽车之外，它们彼此之间也拥有着一个共同身份——“智能汽车”。从何处体现智能？答案或许是自动辅助驾驶系统的完成度到底有多高。

在2020年10月下旬，小鹏汽车官方曾表示将在2021年第一季度开启NGP自动驾驶辅助系统的广州到北京“远征测试”。超过2000km的京港澳高速，作为贯穿中国南北的公路大动脉，无疑是测试NGP系统能力的绝佳舞台。对这个话题颇感兴趣的我们，不久前，用着小鹏P7的NGP亲身体验了广州到北京的远征，这一次，我们还带上了传说中的自动辅助驾驶标杆，特斯拉Model 3。

之所以选择特斯拉Model 3作为对比车型，就是想让小鹏的NGP和特斯拉NOA，这两个车企之间各自最高规格的自动驾驶辅助系统拥有同台竞技的机会。在路况复杂、天气条件多变和社会车流量大的环境下，一探谁家的自动驾驶辅助系统更好用且更值得消费者选择？

总的来说，NGP和NOA两套自动驾驶辅助系统其实有比较大的相似性：都是基于车载导航系统的指令，在相对封闭的道路环境下（高速公路）从A点到B点完成自动导航辅助驾驶，而在这期间，车辆可以自主完成道路上的变道超车、匝道转换、根据道路状况来进行自主的调速、以及对高速路上的慢车和桩桶等突发情况进行规避。

经过历时超过4天，路途超过2000km的测试下来，可以得出的结论是，根据综合性评定，目前小鹏的NGP系统，在自动驾驶辅助领域已经表现得比特斯拉NOA更为智能、稳定、以及便利。本文也将从两种系统各自的行驶特性、使用环境、自动限速判定精准度三个大方面解析，NGP和NOA二者的使用差异。

自动驾驶辅助系统，无论是作为使用者的车主和驾驶员，还是作为开发者的车企技术团队，其目的都是希望系统的驾驶行为像真人驾驶者。

以像真人驾驶者的标准来看，小鹏的NGP给人以比较高水准的体验。当小鹏P7行驶至NGP可用区域之后，车辆便会迅速地识别当下限速规则，从而以比较线性的方式提升至合理的限速条件之内，其过程不会感觉到突兀，反而有点像排量较大的自然吸气燃油车“加油”的感觉。

在主观感受上，特斯拉Model 3的NOA自动加速方式则有点像是涡轮，动作略显迅猛，从低速攀爬至限速区间时有点类似“涡轮迟滞”的推背感，值得一提的是，小鹏P7的NGP并不会“顶着限速”自动驾驶，而是有1-2km/h的余量以防止超速，在这一层面，特斯拉的最高时速在手机导航的同步测试下往往会超那么2-3km/h。

自动变道超车的逻辑同样也是如此，小鹏NGP体现为更纯粹的自动变道，在跟随前方车辆一段时间后，但凡车辆判别到可以超车的条件，小鹏P7便会像老司机一样，自动并入合理的超车道路对前方车辆进行超越。

而特斯拉Model 3的变道逻辑分两种。第一种是在车辆有变道请求时，车辆需要驾驶员通过转向灯拨杆确认，人为打灯过后，车辆才会做出相应变道操作。第二种则是车辆有变道请求时，会自动完成变道等相应操作，无需驾驶员确认，变道时会通过铃声或方向盘震动提示驾驶员。但是在实际驾驶过程中，哪怕把自动权限开到最高，特斯拉Model 3完全自动变道超车的概率仍旧比小鹏P7要低，且超车时机的选择、超车动作的执行，特斯拉要更激进和突兀。

在下雨等恶劣天气下，所记录的NGP的自动变道超车成功率要明显比特斯拉NOA更高，成功率在70%以上，NGP基本上可以行驶中的慢车进行准确的识别和超越，而整个过程并不需要人为介入；反观特斯拉，自主超车行为并不如小鹏NGP来得“主动”，多数时候需要人为对转向灯进行操作车辆才会变道超车，所以自动变道成功率要明显比低于小鹏NGP。

车辆自主通过匝道这一动作是小鹏NGP令人十分惊喜的功能，实际上在广州到郑州的这一段路中，小鹏NGP做到了完全自主进入匝道，但是基于安全考虑，在长距离的大回环匝道上，小鹏NGP还是会发出需要人为接管的指令；而特斯拉的NOA的匝道通过成功率则并不是那么理想，在这一段路中，NOA仅自主通过了1条距离较短且转弯幅度不大的匝道，在变道超车和自动切换匝道这两方面，小鹏NGP的自动驾驶辅助系统无疑有更高阶且智能的表现。

使用条件包含两种含义，其一是天气条件，其二是道路级别。

天气条件是影响自动驾驶相关功能传感器工作状态的一个重要因素，从广州到北京全程两千多公里，在这前后四天的行程中经历了晴、雨、雾、雪等不同的天气变化。

而在这期间，小鹏P7的NGP表现要比特斯拉Model 3更为稳定。尽管相较于晴天无雨的条件，NGP也会在气候复杂的时候对驾驶员赋予更多的接管提醒，但大体仍旧能够保持长时间的NGP自动驾驶辅助功能开启状态，进行自主的变道超车以及优先选择速度更快的车道行驶等指令的执行；并且在高速路上的定位和对前后方车辆的侦测感知能力没有太多的衰退。

而特斯拉Model 3则不然，在小雨、雾较多的前提下，时常显示“左前翼子板摄像头受到遮挡”的提示，NOA自动驾驶功能也降级成为了车道保持辅助状态行驶，但是每每在服务区进行检查时，除了雨水的水渍之外，并没有发现有任何异物对该摄像头有任何的遮挡。

当雨势较大时，Model 3则会显示“多个摄像头受到遮挡”的提示，而这时候Model 3的NOA系统则完全处于不可用的状态，因此在郑州-北京段在较大雨势和夹杂着小雪的天气条件下，特斯拉Model 3的NOA系统完全处于不可用的状态，远征挑战的最后600多公里全由人工驾驶完成，使得自动驾驶辅助的成功率和体验大打折扣。

或许是硬件搭载条件导致的小鹏P7与特斯拉Model 3的恶劣天气适应性有所不同。目前支持NGP功能的小鹏P7智尊版车型全车配备14个高清晰摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，同时搭载英伟达Xavier计算平台；而特斯拉Model 3在选装了完全自动驾驶能力配置后，全车的Autopilot组件为8个摄像头，前后共有12处超声波传感器，而毫米波雷达只有1个，位于车辆前方的保险杠之上；换句话而言，智能汽车某种程度上跟新款的电脑有一定的相通之处，硬件设施的强大无疑在严苛的使用条件下有更为稳健的发挥。

小鹏NGP的天气因素干扰较小固然是一个优点，但其实仍然存在进一步优化的空间。在实际驾驶过程中，郑州以北的路段由于大雨且路面能见度不高，NGP并未退出，但在一次NGP判断为合理超车条件并执行超车动作时，左后方有一辆高速行驶的货车并未被NGP侦测到，从而发生了驾驶员强行接管车辆的突发情况。因此不仅小鹏，或者任何一家在进行高阶自动驾驶辅助系统研发的车企都需要对公开道路上的突发情况做更多的考虑，包括但不仅限于天气、道路车辆行驶特点的不定性以及各种诸如修路的人为路障、前方事故等判定的侦测，都需要更为精确和稳妥，如此才能让潜在用户对自动驾驶辅助系统更加具有使用信心。

其二，在NGP和NOA的可用道路上，也有些许不同。

小鹏NGP的可用范围是高级驾驶辅助地图覆盖的高速和部分城市快速路，而特斯拉Model 3目前基本无法在城市快速路上使用。比如在广州环城高速、华南快速、武汉三环线、郑州陇海快速路等相对封闭的城市快速路上，小鹏的NGP系统几乎都能正常工作，而特斯拉NOA则经常无法开启，只能维持在车道保持状态下进行辅助驾驶。

对道路限速的识别，通常是基于地图信息和视觉感知的融合，这方面，小鹏P7对于状况似乎有更深刻的感知，在道路限速有变化时基本上可以做到准确无误的判断，从而让车辆的行驶时速进行准确增减。

而在这一层面，特斯拉Model 3的NOA的限速识别则稍微显得有些混乱，具体表现在某些手机导航同步开启时，在手机导航并未提示前方限速降低的路段中，偶尔会出现速度突然下降或升高，例如本身路段限速在100km/h时，Model 3自动调节至80km/h，而在原本限速在100km/h的路段，也会偶发性地出现提速至120km/h的情况，目前暂时无法确定是否测试车的个例，但在实际对比记录过程中，这样的误判情况次数并不少，着实会对NOA的使用好感度有着负面影响。

自动驾驶辅助系统的使用差异，是本次广州-北京的长途测试最核心的内容，但是这一段超长距离的体验，也体现出了两款车各自的综合产品力。

小鹏汽车已经在全国139个城市，935个站点实现了免费充电，无论是小鹏P7还是小鹏G3的车主，均可享受到这一份“福利”，而在高速服务区必定要收费的区域，小鹏汽车也已经实现车主APP与全国高速服务区的充电网络相互连通的效果，仅靠一个APP便能在全国范围内进行便利充电，不仅是保障了补能权益，更是提升了补能效率。

反观特斯拉Model 3的国产版车主已经不能享受终身超级充电免费的权益，这无疑是增加了长期的用车成本；综合来看，在同等价位下购买一款新能源轿车，小鹏P7无论是从日常驾驶还是智能化表现上，都似乎已经比特斯拉表现得更为具有前瞻性，而在用户权益的保障层面，生于本土的小鹏汽车，则体现出了一个有温度的新势力车企该有的亲和力。