比亚迪秦PLUS DM-i如期上市，而相比于车本身，大伙更关注的是它背后的那一套DM-i技术，官方称为超级混动的插电混动技术，优点十分突出，综合油耗低，超长综合续航，不俗的动力输出性能，成本还不高，一下子吸引了一大波小伙伴的关注。

无独有偶，此前长城也发布了自家研发的柠檬混动DHT，与比亚迪的DM-i不同，这套系统适应多种工作模式，支持HEV、PHEV两种动力架构，未来将会装备至更多长城的车型上去。

等一下，为什么国内两家巨头都要选择在此时发布相关的混动技术？不是说好了插电混动技术只是过渡之用么？大力推广意欲何为？这混动技术是否真的如厂家所言那么高能？还有，这两套技术怎么看着看着有些眼熟……

对了！这不就是本田的i-MMD？额……不对，又有些不太相同。

这可把电哥搞迷糊了！

那可不得行，电哥一定要把它们搞清楚。

长城柠檬混动DHT

长城这一套柠檬混动DHT，其实可以简单概括为“1-2-3“，就是一套DHT油电混动系统、两种动力架构（HEV、PHEV）、三套动力总成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。

系统最大的优势在于超高的集成度，如下图所示，一套系统内涵盖1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

我们简单地来看一下：EV模式非常好理解，即发动机不工作，单靠驱动电机工作驱动车辆；串联模式的话，就是发动机驱动发电机发电，最终仍然由驱动电机负责驱动车轮；并联模式车轮主要由发动机驱动，发电机和驱动电机负责调解发动机工作点和辅助驱动车轮，说白了就是让它更省油地工作；能量回收不用多作介绍了吧。

更多详情我们下文再作介绍，大伙先记住这张图：

比亚迪DM-i

有人会问比亚迪不是一直在做插电混动车么，为什么说DM-i是新玩意？大家只要记住在秦PLUS上市之前，比亚迪插混车使用的都是名为DM-p的插电混动技术，主打性能卖点；而名字上带有DM-i的插电混动车，主打的是高效能耗（当然性能也不差）。

DM-i与DM-p最大的不同在于前者主要以电力驱动为主，核心就是双电机的EHS，这样的改变，带来最大的变化就是让整套插电混动系统摆脱了对多挡变速箱的依赖。整套系统（以秦PLUS DM-i为例）可以录得亏电油耗3.8L/100km，纯电续航120km的数据，说明比亚迪的发动机技术也在不断进步当中，扯远了，我们还是将目光放回混动技术上。

这套系统的核心部件就是拥有一个EHS机电耦合系统，系统内部带有一个离合器，离合器分离时，发动机给发电机发电，对动力电池充电，电池提供电能给驱动电机驱动车轮，也就是串联输出的模式；而当离合器结合时，发动机与驱动电机耦合后并联输出。

这套系统的原理其实更精准的说是传承自F3DM上的DM1.0系统，但动力传输图依然非常有“亲切感”，我们还是下文再作介绍。

为什么都长得有点像本田i-MMD

大家回想一下（或者往上翻）长城柠檬混动DHT和比亚迪DM-i系统的动力传递图，再来看一下本田的i-MMD系统的动力传递图，整个系统的传递逻辑是不是有些熟悉的感觉。

在解释这个为什么长得像本田的i-MMD之前，先让电哥来讲个故事：

“

早在上世纪80-90年代，美国就曾为汽车排放污染头疼过，甚至提出过需要加快零排放汽车的上路的时间表，当时美国汽车三巨头想到的做法是联合在一起拖延法规的生效日期，而没有“主场优势”的丰田和本田只能想别的方法来应对。

然后，美国汽车三巨头虽然联合一起向美国政府施压成功，用的理由都是混合动力系统开发成本高昂，但由于几家公司仍是竞争关系，技术相互掣肘，所以在那一段时间里它们的纯电、混合动力技术并没有太明显实质性的进步。

丰田在此时沉下心来，加上集团管理层不断“灌输危机意识”，丰田终于在1995年的东京车展上亮相了普锐斯概念车，并在1997年实现量产。后来的事，大家也知道了，普锐斯畅销全球，更是成为美国最受欢迎的车型之一，后来双擎车型也进入中国国内，由于省心省油的特点在国内也受到消费者的追捧。

本田一方面受加州法规压力，另一方并不想落后于老对手丰田，1999年本田首款混动车INSIGHT正式面世，虽然刚开始进入美国连续几个月获得了混动车型销量冠军，但在总销量上它还是比不过混动界的老大哥普锐斯，而且本田的混动技术引入国内就更晚了，但在国内和丰田就混动车型来说也总算是平分秋色了。

”

故事有点长，看到这里的都是真爱，电哥说这个故事主要想说明两个点，其一，“两田”确实都是混动技术方面的领军者，第二点我想卖个关子，提问一下为什么前面提到的两个技术长得像本田的混动，而不是丰田的混动呢？故事里不是说丰田在混动技术历史更加悠久，更加受到消费者喜爱么？

其实这还是与成本和技术壁垒问题出发考虑了。丰田THS其实已经过了专利保护期，丰田也向公众开放了专利技术细则，但其整套系统其实复杂程度更高，核心传动装置，也就是那套行星齿轮结构的PSD要做到可靠且节能其实并不容易。

其次虽然技术开放了，核心的零部件生产线还是掌握在了丰田手上，对于向比亚迪和长城这种大厂来讲，受制于他人的技术开发肯定是不能接受。综上所述，所以即使时间过去了这么久，模仿丰田技术来开发混动系统的车企的那是少之又少。当然，福特和广汽例外，前者是付费的RMB玩家，后者则是丰田长期合作伙伴，所以……

从另外一个角度看，本田的i-MMD确实简单粗暴，效率也高，只要将发动机高效的出力区间照顾好，研发出一套混动技术对于一线大厂来说倒没有那么难。

本田的i-MMD主要也是通过离合器的结合与断开来控制发动机的工作状态，当离合器断开的情况下，发动机可以处于停止工作或者给电机供电两种状态，也就是对应的电机驱动模式和混动驱动模式；而当离合器接合时，发动机直接通过离合器将动力传动至车轮进行驱动，电池电机不工作。怎么样？是不是与之前说到那两套系统工作原理有些相像之处。

真的只是模仿？

那就是说长城和比亚迪都抄袭了本田的混动技术？

嗱！电哥可没这么说，千万别乱讲，是有相像之处，有学习的过程，但长城和比亚迪作为国内研发投入数一数二的国内大厂，它们的独立研发能力我们还是有目共睹的，起码在各自的混动技术上，我们还是看到了不少创新的地方，而且更重要的是，这俩技术都是拥有自主知识产权，单从理论层面来看，这俩技术都堪称国产之光。

长城柠檬DHT

长城柠檬DHT混动系统其实使用范围更广，可以适配HEV和PHEV两种动力架构。而且在部分结构中还加入两挡变速器，可以让不同的行驶工况下，系统能有更高效的输出，燃油机的工作也更轻松了。而本田的i-MMD其实在中低速的行驶工况下，基本都为电机驱动，当需要加速超车时，由于发动机固定传动比不支持降挡操作，只能让电机输出最大功率，或者说在某个速度区间更像是升级版的增程式混动系统。

而且，在电池选用方面，长城柠檬DHT混动系统选用容量各大的电池，特别是PHEV车型，选择最大NEDC续航为200km的电池组。

比亚迪DM-i

比亚迪的这套DM-i混动系统，在结构方面其实有一个和i-MMD比较明显的区别，那就是系统内的双电机，采用了平行轴布局（本田使用同轴布局），当然这个实际效果差别还得往后实际使用来验证。

另一方面，那就是为了提升能效表现，DM-i系统里使用的发动机也是经过特殊处理的，首先，比亚迪为了减轻骁云混动发动机的符合，直接将前段轮端取消了，这个发动机只要安心为动力负责，无需給空调、真空泵等直接供能。

另一方面，为了提升压缩比（达15.1：1），比亚迪直接放弃奥托循环，发动机天生被阉割，无法单独执行工作，可以说是专为混动系统打造的发动机，所以这套系统更强调的是电动机驱动能力。而本田i-MMD里使用的发动机那可是与普通发动机没有多大差异。

国内混动技术未来可期

回到文章开头提的问题，混动技术虽然在很多人眼里只是一个过渡方案，但在电哥看来，混动技术依然拥有光明的前景，起码现在仍然有许多可以钻研并升级的细节。按照中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

在这个指引之下，许多国内大厂开始发力混动技术的研发工作，吉利、广汽选择了寻求与丰田合作，而本文的两大主角则选择了一条全新的技术道路，单从理论层面来看，这两套技术拥有蛮强的竞争力，未来这两套技术有望成为长城与比亚迪各自的生产主力，我们会看到越来越多的车搭载上这两套系统。

我们很开心看到越来越多国内车企加大研发投入，电哥相信，中国汽车的将来一定会越来越好的。

（图/文/摄：皆电 罗顺鹏）