韩国、美国、日本、中国，以及欧洲地区汽车厂商的“缺芯”风波正在蔓延。

大众、福特、宝马、丰田等不少车企因缺少芯片而被迫停工停产。

“缺”&“涨”

去年年底大众中国就向外界表达，其生产确实受到了“缺芯”的影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。

但随着开年以来受北美极端天气的影响，大众工厂不得不被迫关闭了一段时间。

不仅如此，全美最为核心芯片制造地得克萨斯州奥斯丁市的大部分汽车芯片制造商受到波及，三星、NXP、英飞凌等厂商的工厂都陆续开始停工，对汽车业影响颇深，进一步加剧全球汽车产业“缺芯”的局面。

福特汽车由于半导体芯片的短缺，将美国肯塔基州一家工厂全面停产；菲亚特-克莱斯勒宣布将暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。

丰田位于德克萨斯州、密西西比州和阿拉巴马州的工厂也停工或减少工期，并且德克萨斯生产的坦途产量预计将削减40%。

随着“缺芯”的持续蔓延，近日，第二波车载芯片涨价潮已来。

央视财经《经济信息联播》栏目报道显示，从去年年底至今，半导体领域“涨声”一片，数十家半导体企业都发出了涨价通知，涨幅在15%到30%之间。

据日经亚洲评论报道，瑞萨电子，恩智浦和其他车载芯片制造商巨头也正在提高汽车和电信设备的半导体价格。

据估算，如果车载半导体涨价10%，那么汽车生产的成本将提升0.18%，营业利润则会减少1%左右。

自主芯片潮来袭

对于汽车行业来说，一场关于汽车芯片的大变革在激烈的进行，站在风口处的国产芯片正试图崛起。

事实上，即便没有“缺芯潮”，国内企业也在考虑汽车芯片的自主化，随着国内汽车产业的新四化转型，芯片自主可控或将是我国向汽车强国进阶的关键一环。

一直以来，我国作为全球最大的汽车生产和消费市场，汽车芯片的自主供给能力不强，90%以上依赖进口。

如今全球芯片危机加上中国在汽车产业大力发展智能化与网联化，我国车规级芯片的应用规模势必会成倍增长。

中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬认为：“下半年汽车芯片紧缺肯定会缓解，不过疫情之后大家都有一个供应链调整问题，就是适度缩短供应链的半径。中国现在汽车产量已经占全球比重到了1/3，汽车芯片产量全球占比是5%。从这一点上来说，我们要增加在中国本土的芯片的研究设计和生产。”

所以，如何建立起半导体和汽车企业，让真正的国产芯片能在国产的汽车上开始用起来，成为我国汽车产业的重要任务。

短期挑战&长远机遇

为促进产业链上下游沟通协作，工信部牵头相关单位编制了《汽车半导体供需对接手册》，收集上千条供求信息，初步搭建起沟通平台，该《手册》已于2月26日正式发布。

工业和信息化部电子信息司司长乔跃山表示：“下一步我司将会同工信部装备一司，继续加大对汽车半导体的技术攻关，推动汽车半导体生产线制造能力的提升，指导车规级验证试用能力的建设，加强优秀汽车半导体方案的应用推广。”

在智能化和电气化的推动下，汽车电子芯片逐渐成为了推动汽车向自动驾驶方向发展的核心。伴随着自动驾驶的升级，中国汽车电子芯片市场的机遇和挑战一同到来。

《华尔街日报》预测，预计在2030年，中国大陆或将成为世界上最大的半导体生产工厂。

在短期来看，国产芯片产业的发展确实面临挑战。由于半导体企业从建设安装到达产需要比较长的周期，同时全程自研芯片的技术要求较高，所以在未来1到2年内，半导体供应紧张的局面或依旧难以得到缓解。

但是从长远来看，芯片国产化是一个非常好的机遇，国家、企业更加重视产业链安全，会使产业更加积极健康的发展，也会使更多的资金、更多的人才从海外回流。

例如比亚迪，早在2004年就入局芯片领域，2009年比亚迪第一代IGBT芯片研发成功，目前为止该芯片已发展的第四代，2021预计达到月产10万片。

2019 年，比亚迪在国内车规级IGBT 模组市场份额18%，因此比亚迪才能从容面对“缺芯潮”，并对外称公司在芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

这一举动可谓触动了不少自主车企的心，北汽、上汽、吉利也都纷纷与芯片厂商联手，入局芯片市场。

其中，上汽集团与智能芯片独角兽企业地平线（Horizon Robotics）达成全面战略合作，还宣布将于今年4月召开全球首个汽车SOA平台开发者大会。

不仅如此，在两会召开之际，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力，以消除相关产业发展被芯片供应“卡脖子”的问题。

两会的提案建议，往往能够反应出当前所在产业发展变革以及所存在的问题。

值得庆幸的是，随着我们智能电动汽车的飞速发展，国家足够重视相关配套问题，也正在加强建设的道路上不断努力，相信在此背景下，未来国产芯片厂会继续高速发展。【撰文｜宋雨婷】