随着互联网的普及以及更广泛的应用，人们获取信息的途径也便利了许多。即便是买车也不例外。

早些年，老一辈消费者想买一款车，大多会以身边亲友买过的车型进行了解，再去不同的4S店进行比价、体验，最终再决定自己的目标车型。而现在大多数年轻消费者都会通过网上各种媒体和客户口碑给出的信息锁定自己的目标车型，甚至还能查到不同地区的优惠等，最后再去和销售做多次洽谈和议价，互联网信息的获取大大降低了我们选车购车的时间。

很多人觉得汽车媒体体验过更多的车型，也有更好的驾驶技术，对车辆的感受和比对是相对全面和专业的。但我们作为汽车媒体中的一员，只能告诉你事实不一定和想象的完全一致。很多时候大多数媒体感兴趣的车型，在市场上真不见得就会卖得很好，反倒是一些评价较为中庸的产品，在市场上更加大受欢迎。

轩逸算得上是近两年销量最好的轿车产品，以2020年全年销量为例，轩逸年销量达到540947辆，平均月销量达到45079辆。轩逸在市场上的热度自然是无需赘述，但在媒体眼中，这款轿车销量王的评价只能算是中规中矩。

轩逸卖得好还不是因为便宜可靠性强，虽然新款11.90-14.30万的指导价偏高，但上一代车型改名经典版依旧在售，指导价才9.98-11.86万，还优惠1.2万，以新款入门版的价格就能买到经典款顶配车型，全车头部气囊、电动天窗、8英寸中控屏、车联网、后座出风口等一系列配置全都有了。

而且日产确实擅长营造舒适的乘坐体验，后排在腿部空间、座椅柔软度、坐垫长度方面都恰到好处。除此之外，配合1.6L自吸发动机与CVT的平顺且线性的动力，整车能给家人良好的乘坐体验，沙发厂名不虚传。

轩逸确实热销，但在媒体眼中基本是一款“你买我推荐，真买我不买”的车型。首先在动力方面，代号HR16的发动机从上一代就一直在使用，虽然更新了e-VTC技术，但大体上还是属于老产品，当然也不可否认这套发动机有着足够成熟的技术和口碑，但“成熟”与“老旧”只看个人如何定义。

除此之外，一些小细节还是能够看出轩逸的功能设计稍显过时，无论是新款还是经典款，都还在采用脚刹的制动类型，现在随便一款10万元国产车都采用了更轻松更高效的电子手刹了，脚刹相较之下确实稍显过时了。

如果说轩逸是轿车市场的销量王者，那么哈弗H6就是SUV市场的销量王者，凭借三代车型多年来的市场积累，换来的是现在雷打不动的销量冠军。并且在2020下半年第三代哈弗H6上市后，该车的市场热度就一直居高不下，基本维持在4~5万的月销量水准。

自第一代车型起，哈弗H6的主要卖点就十分明确，以更低的价格，给到接近同级别合资SUV相近的用车体验，而随着车型的换代，H6的用车体验也不断有所进步，现款H6产自长城最新的柠檬平台，车身尺寸为4653/1886/1730mm，轴距为2738mm，相较第二代车型，全新H6的轴距增加了58mm；并且这一水准已经超越了本田CR-V（轴距：2661mm）。

除了空间水准提升带来的更优质的乘坐体验外，H6的动力总成确实也增加了不少新技术，这台代号GW4B15A的1.5T发动机作为改进后的产品，喷油压力由原来的200bar提升350bar，以及涡轮的电控泄压阀的升级，燃油经济性、动力响应等各方面都一定升级。

但在汽车媒体而言，确实少见有人选择H6作为自己的用车。全液晶仪表盘、FOTA升级、有L2级驾驶辅助系统等配置的加入确实强化了用车体验，更大的车内空间也带来了更好的乘用体验，对于一般的消费者而言，要大、要实用、要舒服，H6确实都做到了。但对于喜欢驾驶的人而言，H6在着方面的表现确实还有提升的空间。

从驾驶方面来说，H6的驾驶感受并不算特别出色，底盘对于路面细碎振动的处理也只能说是一般。加上一套偏向舒适调校的悬架，虽然行驶稳定性出色，但偏软的支撑加上SUV本就高的车身，转向时侧倾会相对明显。如果是对于喜欢驾驶的消费者而言，对目标车型的驾驶体验分占比会比较大，而H6在这方面可能在消费者心里不会取得太高的成绩。

聊了两款媒体评价中规中矩，但市场反响很高的车型；再来看看一些媒体评价高，但市场表现较为一般的车型。昂克赛拉就是很典型的案例。

相较上一代昂克赛拉而言，虽然后悬架由多连杆独立悬架换为了扭力梁非独立悬架，但对于“东瀛宝马”而言，驾驶体验方面丢失的分数自然有能力弥补，自家的专利技术的SEB蝶形仿生后悬架结构在保证采用非独立悬架的情况下也能维持出色操控性，加上GVC加速矢量控制系统的加持，令车辆有了更好的车身稳定性和车尾跟随性。

相较同级别的涡轮发动机，昂克赛拉的自然吸气发动机在动力爆发上确实略显不足，非压燃版2.0L发动机最大功率仅有158Ps，但由于配合了一台十分“聪明”的6AT变速箱，激烈驾驶时配合给油的降档干脆利落，而高速巡航时又能明白你的意图去进行升档。这很大程度上弥补了车型动力爆发不足的短板。

虽然昂克赛拉的驾驶体验十分出色，但空间和售价方面成为了很多消费者难以接受它的最大问题，虽然这一代车型轴距增加至了2726mm，非独立悬架的应用也增加了一定的后排空间。但实际乘坐体验基本与现款卡罗拉相近，而且现款卡罗拉相较老款车型本就有着空间水准方面的削弱，可见昂克赛拉在同级别市场中空间水准确实不高。

另一方面就是售价了，昂克赛拉的空间水准与卡罗拉相当，但定价妥妥的A+级水准，基本与思域、速腾等车型定价持平。以主销的2.0L质雅版（指导价14.29万）为例，车型最终落地价为15.63万，在A级车中着实算是有些小贵。

福克斯在运动轿车中算得上是与高尔夫齐名的产品，无论是文化、产品力等各方来来说，福克斯都有着不弱的实力。但从销量来看，每月仅有3~4千的月销量确实有些许惨淡。

福克斯虽然是美系品牌旗下车型，但实际却是在欧洲设计研发的产品，因此在驾控表现方面会带有一些欧洲品牌的味道。底盘被调校成偏硬朗的风格，在转弯时能够给车身充足的支撑力度，并且较快的回弹速度也能让车身姿态更快回正，同时聪明的滤振表现也能将路面更多有效信息传递给驾驶者；在驾驶方面完全不输高尔夫，福克斯在15万级说是驾控王也毫不夸张。

并且该车也匹配了一款同级别少见的8AT变速箱，这台8AT变速箱匹配在福克斯身上确实为车辆的操控表现加分不少，深踩油门时变速箱给到的连续降档，加上出色换挡速度给人更强的欲望去激烈驾驶这辆车。并且由于8AT变速箱清晰地换挡逻辑，将1.5T发动机的动力处理得比较平顺，这也成为了福克斯在驾驶方面的一大亮点。

作为一款两厢车型，在国内市场的接受度本就没有长车头、短车尾的标准三厢车型高，即便是大众旗下的高尔夫，1月销量仅有7503辆；加上两者品牌效应方面的差距，福克斯同期3387辆的销量也不难理解。

当然最关键的是该车全系搭载了1.5L/1.5T的三缸发动机，相较传统四缸发动机，三缸机型在市场上的接受度确实不高。即便发动机中平衡轴等各项技术的加入确实有效抑制了抖动，但本身运转产生的抖动依旧存在，这成为了不少消费者心里迈不过去的一道坎。

作为汽车媒体，大多数时候是以试驾体验为主，而大部分消费者买车更多是以实用性、家用舒适性考虑，两者关注的重点不同，自然对产品的评价也就不同，以我们的视角和高手去选车，未必适合每一个消费者。

当然这并不代表媒体的结论就不靠谱，获得更多试驾体验的机会确实是汽车媒体的工作优势，评价和对比更加专业全面也不假。但如果说明自己明确的预算、用车需求、同类竞品来咨询这方面的人士，反倒能够给出较为契合个人需求的答案。