最近看到一则新闻，WEY VV6工程车L3级辅助驾驶视频。据说将会在不久揭开神秘面纱，

在视频中，有以下几个亮点：

 

（WEY L3级辅助驾驶高速路视频在片段一）

1、 感知冗余之激光雷达测试

在雾天状态下，我们的人眼视觉本来就受阻挡，如果单纯的依靠视觉系统辅助驾驶，无疑是很危险的，在WEY的演示视频中，采用激光雷达系统，可以侦测到130m开外20cm障碍物，并且还能做出完美的避让。

2、 大车同行

车辆行驶中当开启辅助驾驶情况下，如果车辆侦测到即将超过右侧车道大货车。车辆会主动检测左侧车道情况，如果变道条件允许，则在将于大货车平行时向左变更车道，与大货车保持安全距离超车。

3、 锥筒避让

锥筒也叫雪糕筒，在国内特色交通环境下，雪糕筒经常出现在高速路上，在时速120km/h速度情况下，如果用人眼观察到也是距离很近了，极具危险性，如果急刹制动躲避还有后车追尾的危险！

当前主流的辅助驾驶功能（L2级），如果在高速上遇到这种锥筒，大概率会直接撞上去或者刹停（极小概率）亦或者轻微躲避（Autopilot有时能完成）。

在WEY的演示视频中，该车会提前识别出锥筒，根据空旷侧路况躲避，并不会刹停，总体的行车轨迹属于正常操作方式。

4、 NOH+限速匝道+过收费站

各大车厂的现阶段"完全自动驾驶"名称不尽相同，NOA（特斯拉）、NOP（蔚来汽车）、NGP（小鹏汽车），NOH也是WEY对于"完全自动驾驶"命名。

在我试过的几款车中，NOA比NOP稍微「激进」一点。这里的「激进」代表它胆大！

很多情况下因高速/环路路况复杂，例如匝道窄路大货车超宽并排、多车近距离频繁变更车道、夜晚雨天反光路面，我都想主动退出特斯拉NOA系统，但是它就是能自己应对，不过也有进行到一半就退出的情况，超级危险。而蔚来的NOP就比较「稳」，如果条件不满足，它不会去尝试。

在WEY的演示视频中，该车行驶在车道上主动识别限速标识牌、路牌、匝道口、收费站，这些都是一些比较基本的问题，没有太多演示在复杂条件下的车辆自控能力。

关于完全辅助驾驶的实施，不仅仅要有视觉摄像头辅助、激光雷达测距，更离不开高精地图的加持。

5、 多车变道+自主变道

在变道过程中如果系统侦测到其余车辆也在向该车道变道，并且车距较近，系统则会往回打方向避免事故，这个功能在之前试驾VV6时就尝试过。

自主变道，如果跟车行驶识别到前车速度过慢，会自动检测左右车道以及前方车道情况进行变道，在整个演示中属于比较缓和的，之前看过特斯拉的自主变道，显得就有点生硬。

（特斯拉自主变道在上方视频片段二）

说了这么多，那辅助驾驶等级以及最终的自动驾驶什么样的呢？靠视觉、靠雷达还是靠高精地图？

目前主流的自动辅助驾驶技术派别。

一：谷歌：Waymo

自从Waymo宣布获得22.5亿美元融资后，它便推出了第五代自动驾驶系统，相比于前四代它可以"看"的更远、更精确并且更便 宜。可以看到500米开外的行人和路标，也能看到路面上的杂物。

"看"的更远，并不是视觉上的，而是一颗激光雷达。这次试验车是捷豹I-Pace，不仅在车顶上方有一颗可以鸟瞰车辆周围物体的360度激光雷达，在车的侧面也是四个雷达。这个组合可以把最远300米远的物体进行3D建模分析图像，其它雷达还可以实时提供被检测物体的速度给处理器。

除激光雷达外，新系统的套件还有29个分布在车身周围的摄像头，在车顶上的前置远程摄像头，可以看到500米开外的行人、障碍物以及路标。而其余的摄像头结合激光雷达，更好的监测车辆附近的路况以及障碍物。

很多业内人士觉得激光雷达才是实现自动驾驶主要的基础，依靠摄像头视觉系统实现的自动驾驶没有激光雷达"看"的准。相信依靠雷达的捕捉，Waymo的自动驾驶技术也会相当的出色，毕竟谷歌也是做地图的，把雷达收集到的图像信息与地图数据结合起来，再基于大量的地面数据做匹配，会更加的准确。

未来Waymo的自动驾驶方案可能是多个激光雷达+少数摄像头的辅助，这样的结果可能造成成本偏高，进而造成搭载该方案的车售价偏高。

二：特斯拉：Autopilot

先来看下特斯拉自动辅助驾驶硬件的发展史，在2016年由于数起交通事故都与Autopilot「曾用名：自动驾驶」有关，后来被迫改名为自动辅助驾驶，加上了"辅助"两字，进而提醒人们在开启Autopilot时要手握方向盘时刻注意路况。

｜HW1.0

1个摄像头和1个毫米波雷达，都位于车头。再加上12个超声波传感器可以实现基本的Autopilot功能，如自适应巡航、车道保持等。

｜HW2.0

在之前基础上升级为8个摄像头，3个前置、2个侧方前视位、2个侧方后视位、1个后视位，完成360度的全覆盖。对于1.0版本只有1个摄像头和毫米波雷达而言，2.0版本加上英伟达DRIVE PX2以及8个摄像头，这次的升级可以让车身识别周围250米以内的路况，大大提升了自动辅助驾驶能力。

｜HW2.5

前置摄像头、毫米波雷达以及处理器芯片性能的提升。

｜HW3.0

搭配特斯拉FSD芯片，它的图像处理能力达到2300帧/秒，比HW2.5性能提高了21倍，进而更加安全。就理论而言HW3.0可以应对L5级的自动驾驶所需要的计算能力，Musk也称在以后将会推出更多基于HW3.0的自动驾驶功能。

可以看到，特斯拉的自动辅助驾驶发展史，多数是升级摄像头的数量、性能，毫米波雷达性能，以及处理器芯片性能。并没有像Waymo那样把激光雷达放在首位，特斯拉更属于视觉派，靠丰富的成像系统+图像处理系统从而达到更高水准的自动辅助驾驶。

说完这些枯燥理论，再来看下WEY关于L3级辅助驾驶对于城市用车环境演示。

(WEY城市用车环境视频在上方视频片段三）

该视频中，车直接从停车地点驶出地库，前往女主居住地，比特斯拉的召唤功能还要智能。上车之后没有任何机械操作，只需语音导航便开始自动驾驶。

在城市道路行驶中，辅助驾驶功能自主变道、拐弯过红绿灯。女主在没有扶方向盘玩手机时，车机系统主动提醒她注意安全驾驶。多次提示无果后，车辆自动驶出主路，进入辅路安全地带。

总体来说，演示视频中的辅助驾驶的确很成熟，但是车流量属于稀疏情况。具体使用效果是否实用，还是等真量产之后才能验证。那么问题来了，视频中女主有多少违反交通法规行为呢？

总结：

特斯拉这种以摄像头为主，毫米波雷达等传感器为辅的自动辅助驾驶功能是市场上主流的自动辅助驾驶方案。成本更低，技术相对成熟。没有那么多外挂设备，整车也相对美观。

Waymo以激光雷达为主，配合毫米波雷达、传感器、摄像头来实现自动辅助驾驶功能。这种方案成本高、技术不太成熟、目前阶段还需要在车外放置激光雷达，不太美观。但是它的对周围环境的精度掌握到位。

Waymo第五代自动驾驶系统，在公共道路上才行驶了2000万英里。而特斯拉Autopilot截止至2018年底已经有10亿英里的行程，在账面上看，显然在实测上特斯拉是有优势的。

综合情况来看，现阶段下最完美的自动辅助驾驶应该是这样的：视觉摄像头、激光雷达作为实时侦测硬件，外加高精地图加持。

高精地图提供了绝对准确的"上帝视角"，视觉系统提供了一个适时矫正的"人眼视角"，激光雷达系统作为恶略天气的保障，三者结合能让车辆始终保持在车道正中央。即使在弯道、夜间、大雾等视觉受限的情况下，车辆只要有信号就不会偏航。

目前高德提供的高精地图测绘，已经覆盖了中国30万公里的高速与高架，每三个月更新一次，未来会有更多道路加入这个阵营。视觉系统+雷达系统+高精地图+V2X或可成为我们最终向往的完全辅助驾驶。

WEY近期发布名为「摩卡」的新车，据悉将会搭载L3级辅助驾驶系统，摩卡是否是首搭呢？我们一起期待。