如果要问2020年，有哪家车企一直处于高光时刻，且时常活跃在热搜榜单的，无疑是上汽通用五菱。

从“人民需要什么，五菱就造什么”令人热泪盈眶的口号、联名限量版的螺蛳粉，到开始造新能源汽车、品牌升级焕新，再到最近颇有热度的“创业皮卡”。

那个当初仅活跃“秋名山”的上汽通用五菱，已经摆脱了只有货车的“工具”形象，年轻、时尚、科技才是它们的新标签。

当然，在上汽通用五菱体系中，承担其品牌向上，体现更多科技智能属性的是新宝骏。

新宝骏，这一年多来的发展，比我预想得要好得多。

回忆起当时新宝骏刚推出钻石LOGO的时候，根据官方的说法，新宝骏只是上汽通用五菱品牌向上的新尝试。

最开始我认为这仅仅只是一场冒险，因为紧凑型轿车的市场比较特别。它是轿车细分市场里最走量的门类，是性价比拼得最凶的领域，也是与合资品牌竞争最激烈的领域。

这个在榜单上，前二十名都凑不出5台中国品牌的细分领域。

但新宝骏却以“智慧汽车先导者”的定位，在中国自主品牌6万-12万元的的核心地带杀出一条“血路”，在红海中打造出了新的蓝海。

是我低估了宝骏深度发掘细分市场潜力，也忘记了“制造神车”是上汽通用五菱最擅长的事情，比如曾经掀起微型车、小型SUV热潮的宝骏310、510。

新宝骏RC-5在紧凑型轿车的发力，在一定程度上让消费者体验到“中国品牌价值”。所以也就不难能理解，为何新宝骏能够在如此短的时间里，彻底扭转形象，成为智能汽车行列的抢跑者之一。

都说在2020年各行各业都被按下了暂停键，但在新宝骏身上，我们只看到了中国品牌全新的崛起速度。

俗话说人不狠，地位不稳。新宝骏对自己是足够狠的，自从2019年4月正式发布， 

成立短短一年多的时间里，新宝骏不仅实现了对轿车、SUV、MPV和纯电新能源等细分市场的全覆盖，还实现了年销量由5万+增长到15万+，同比上升132%的成绩。

新宝骏推出新车的速度，亦反馈在各种社会奖项和销量上。

2020年8月5日，新宝骏品牌成功跻身“中国500最具价值品牌”榜单；8月22日、23日，新宝骏RS-3斩获2020中国量产车性能大赛（简称CCPC）7个单项冠军，勇夺小型SUV组综合冠军。

销量层面，搜狐汽车销量数据显示，7月至11月份新宝骏品牌分别实现了1.35万辆，2.07万辆、2.03万辆、1.5万辆、1.54万辆。 

虽说新宝骏15.4万辆的体量，在上汽通用五菱117.75万辆的面前显得有点弱，但毕竟这只是一个诞生仅一年的全新品牌，就会觉得这个六位数成绩值得被鼓励。

重点是新宝骏处于一种持续进步状态。它走在大体正确的方向上，用大体正确的方法，持续不断地努力，不断获得累积进步。

它这个进步是全方位的，无论是产品、销量，也包括用户对新宝骏品牌的认识、对产品升级的追求，对五菱智能化变革属性标签的打造。

如果持续性进步是新宝骏的特征，那么掌握主动权，将自己的既有优势进行创造性转化，则是新宝骏的基因属性。

比如五菱现极力推广的五菱MINI、新宝骏以及2021年即将推出的“创业皮卡”。它们希望无论做什么事情，都是人民所需，人民之所向。

新宝骏作为新锐品牌，它不喜被动，更喜欢掌握主动权。

所以在诞生之初，就锚定深耕在“智能化”方向，不仅是为了顺应消费升级而实现向上突围，更是力图打造万物互联的跨界融合生态。

新宝骏首席品牌官许冰：“我们不希望把智能作为一种配置，而是变成一个基因，每一款新宝骏的车，无论是轿车、SUV，是燃油车还是新能源车，都会标配我们的智能网联。”

新宝骏首席品牌官许冰

新宝骏的智能化不仅表现在产品本身的，还反哺营销。从售前到售后服务，甚至下一代产品的研发方向，新宝骏都能合理利用从APP和车机终端收集到的车主行为数据，来推迭代产品、营销以及服务。

他们用最擅长的经验，应对全新的问题。

前有五菱宏光驰骋秋名山、街头摆地摊，再到宏光MINI EV的个性化改装，新宝骏继承了家族不设边界的设定，E300系列走出了4s店，进入苏宁电器卖场。

新宝骏&苏宁

在新宝骏身上，你可以实现“得来速(Drive-through)”式的购物形式，可自行选择“货到家”或“货到车”的购物方式。

不仅如此，新宝骏车联网系统还集成了苏宁旗下PP视频/体育功能，日常等待的时候还能追剧、看电影。

对于造车新势力来说走出4S店并不新奇，但是这个举措对于新宝骏来说可不仅仅只是换了销售地点，而是作为传统的车企，新宝骏开启了全新的汽车新零售方式。

新宝骏拥有线上新能源旗舰店，线下i-Store智慧体验店，实现了一站式购车、购物新体验。这也是它拥抱新世界，主动塑造“科技潮品”属性的关键一步。

i-Store智慧体验店

不仅如此，新宝骏还与华为、小米等科技公司在产品、服务等领域进行跨界融合尝试。

新宝骏尝试将解构空间限制、算力限制、生态体验限制，将汽车塑造成一个智能出行空间、进入物联网的接口，诸如移动智能大家电的“小Biu智慧汽车”。

小Biu智慧汽车

智能化时代，似乎在以特斯拉、造车新势力三强的光芒下，新宝骏以平民价主打智能化似乎总是不够具有说服力。

相比造车新势力车企，在智能化方面动辄“数掷千金”做研发，在行业技术尖端，10万的新宝骏确实没有办法和30万售价的它们相比，但是在“用得上”这个层面，新宝骏的智能化是足够站在行业前沿。

在2020年12月26日，北京举办第五届中国制造日论坛峰会上，许冰分享了一组数据：近三个月，新宝骏用户累计使用车联网功能超过8亿次，使用语音控制功能超过3900万次；使用远程车辆控制700余万次，远程热车69万次，远程开启空调超40万次，ACC自适应巡航的累计使用时间超10万小时，20万个家庭累计走过2亿公里。

新宝骏首席品牌官许冰

这些数据足以说明新宝骏的智能网联普及程度之高。

但在非新宝骏车主的消费者眼里，新宝骏与智能化是毫无关联的。这也是新宝骏品牌总监韩德鸿强调新宝骏最大难点：“即便是我们在智能化上不少地方都做到了领先，但无法用一个具象化的标签描述我们的优势。”

我能明白它们的困窘，毕竟在智能化大佬们的面前，以智能化作为卖点就是没有卖点。但实际上众车企在智能化方面遇到的问题，并不是技术上的突破，而是用户的使用率。

在消费越来越务实的状态下，车企打造过度的智能化配置和持续低迷的使用率是不健康的。而且对于普通消费者来说，为一味堆砌续航里程、追求虚无的科技功能，或者炫酷却冗余的造型设计买单并不经济。

新宝骏选择牺牲掉一小部分续航和“用不上”的黑科技，把整体的购车和用车成本降下来，且将其智能化目的从追求高新技术，变成提高用户的使用率，这也是不错的发展逻辑。

而且相比当下“华而不实”或者暂不能完全落实的智能化驾驶功能，新宝骏的亲民路线更容易被用户感知。

不得不说，新宝骏这个路线选择是足够酷的。它不仅要时刻洞察智能化市场的新方向，还要深度剖析用户到底需要什么，以及对需要的等级做出预判。

众所周知，一款新车的生产周期至少三年，一旦判断失误，不仅失去先发优势，更会面临被市场淘汰的风险。

我也明白，在经历几年市场用车习惯培养之后，越来越多的用户会逐渐习惯智能和云端带来的便利性，习惯了车+互联和远程控制，很难再用回单一的功能性汽车。

当智能化所有功能普遍落地，能够进入寻常百姓家的时候。我也坚信新宝骏能够给用户带来真正需要，且足够亲民的智慧汽车。

新宝骏是有这个实力的，它有支持其成长足够肥沃的“土壤”。

在广西柳州的上汽通用五菱研发&试验认证中心中，有包括环境模拟试验室、新能源试验室、动力总成试验室、碰撞试验室、整车试验场等13个实验室。其占地约1000亩的整车试验场，包含了8大试验区覆盖62种典型特征路面，试验路面总长达25km。

上汽通用五菱研发&试验认证中心

在硬实力外，新宝骏更是拥有一颗足够面对智能化、品牌升级路上挑战的心。

新宝骏是有底气的，从五菱汽车、宝骏汽车再到新宝骏，从销量到口碑再到成为标签，面对着中国人口里比例最高的城镇消费者，他们总能知道人民想要什么，又需要什么。

那是新宝骏的主场。

不要低估将智能化作为标配目标的新宝骏，在“以人民名义”造车的主场，新宝骏的任何选择、贡献和努力，时间都会赋予它无限魔力。