2020年，神龙汽车在华声量继续走低，销量就很能说明一切。

1月14日，PSA召开了与FCA合并前的最后一次股东大会，公布集团2020全年全球销量达到250万辆，乍一看，数据并没有想象的那样糟。不过，与2019年的350万全球总销量比较，其跌幅仍高达28.58%，相当于生生跌掉了两个奇瑞汽车2020年的全年销量（51.5万辆）。

如果按地区拆分开，就更能挺体会其中的“凄惨”。这种惨，是需要对比的。

在老家欧洲，2020年PSA的市占率增长了0.5%，DS、欧宝/沃克斯豪尔品牌的市占率也出现小幅度增长。官方虽未提及具体销量数据，但通过2019年PSA在欧洲246.7万辆总销量推算，欧洲依旧占据着PSA销量的大头，一副“我的地盘我做主”的既视感。

在中东及非洲，PSA的市占率相比2019年也有2.1%的增长，交付量超过201,000辆。即便在东欧、俄罗斯、拉丁美洲这些非主流市场，其市占率也小有提升，总体表现尚可。

比来比去，从市场体量看，中国还真就是最惨的那一个。

前11个月，神龙汽车在华累计销量为43870辆，官方称12月份国内销量同比增长15.8%，通过2019年12月份销量（5524台）推算，神龙汽车12月销量约为6400辆，由此相加全年销量不过刚够5万辆。

5万辆是个什么概念？

差不多是日产轩逸、大众朗逸单一车型的月均销量水平。放在品牌维度，以12月为例，大体与比亚迪（5.63万辆）、福田汽车（5.47万辆）的月销成绩相当，怎一个惨字了得。

实际在去年10月份，神龙汽车就坐不住了，决定改头换面再活一遍。

彼时，神龙汽车声势浩大地公布了“元+”计划和“五心守护行动”，简单来说就是针对产品、营销、服务、运营四大方面进行升级，并在未来5年，针对中国市场和消费者需要投放14款新产品。

“中国虐我千百遍，我待中国如初恋”，不过如此。

“疗效”也有，比如新计划推出的后续几月，神龙汽车的环比增长都在两位数。不过需要认清的是，神龙汽车此前销量基数过小。另外，计划公布后的各种优惠政策及年终促销的到来还进一步助推了实际销量，与其说新计划“见效快”，倒不如说是“赶得巧”，你很难说是产品吸引了消费者。

另外，不如新势力们会讲故事，不如老传统们有号召力，现有产品无绝对优势、渠道崩塌、服务难戳痛点等都是摆在神龙汽车面前的客观事实。

那神龙汽车到底还有机会么？

有，但距离真正的“拐点”差得还很远，毕竟，市场和消费者都变了。虽然PSA股东双方不止一次地强调要“振兴在华业务”，并将针对中国市场陆续推出全新的电气化车型，但对于一家目前在传统燃油汽车市场都没有足够用户基盘的企业来说，试图通过开辟新战场扭转当前困局是不现实的。

况且，那些本身比你“强壮”的对手还在断腕式的“革自己的命”。

比如，根据规划，大众汽车将在2020年至2024年间在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，到2022年年底，其将在全球16个工厂生产电动车。而对于新能源战略主战场之一的中国，相关布局会进一步加快。与这种投资规模、力度以及拥抱电动化的决心相比，神龙汽车在中国的电动化之路依旧道阻且长。

2020年，尽管神龙汽车发布“元+”自救计划后止住了颓势，并迎来30个月首次单月销量同比正增长，但全年5万辆的销量成绩实在难言成功。说到这，很容易让人联想到2000年，彼时成立不过8年的神龙汽车，年销量52036辆。兜兜转转20年，神龙汽车，一切都变了，一切都好似没变。