在《赛车空气动力学》这个系列中，我们放弃那些复杂的公式，只来简要说一些和赛车有关的空气动力学原理，以及在车辆设计、调校中对空气动力学的实际应用。
悬挂等部件产生的机械作用力主要在低速行驶中起作用。整车外形产生的空气作用力主要在高速行驶中起作用。
在一条高低速弯兼备的赛道上，车队通常会通过悬挂和尾翼等部件分别设定车辆在低速弯和高速弯中的操控特性。想要赢得更好的成绩，真的应该了解一些赛车的空气动力学特性。
在车辆的空气动力学应用中，主要是要考虑：通过流线外形减小风阻系数、尽量减小正面迎风面积、引导并利用气流。常用的设计方法是：流体仿真模拟、油泥模型风洞测试、实际赛道测试等。
Author / 蟹爪朝天
其它空力设计
在阅读今天的硬核内容之前，先来看一篇有关进排气的文章，这篇文章会让你对今天的推送有更全面的了解。
正文
车头中网附近和雨刷槽附近是最主要的两个高压区。引擎盖前半部分和车顶前沿是最主要的低压区。
在以降低风阻为目的的外部设计中，一切以实用为目的，主要是从平整化入手。
在不考虑赛道上捉摸不定的风向的情况下，赛车相对于风的速度越大，车身外部不平整部位的影响也就越大。
雾灯旁边并不通透的假进气网格，过度设计的棱角，奔驰车头标上的三个凹坑，本田车头标上的四个凹坑，前玻璃和A柱及车顶之间的凹槽。
所有这些会增大风阻的外形设计都可以用胶带贴平滑。不需要打开的后门、后备箱的缝隙，不需要拉开的后门拉手等部位，也可以用胶带贴平滑。
关于车身表面螺栓形状所产生的风阻能有多大，这个资料虽然没有说明测试时的具体风速等详细数据，但从几十上百倍的关系来看，选用的螺栓形状还是值得考虑的。
焊逢、密封条、设备电线等外部凸起部件的形状也在很大程度上导致了风阻。尽量优化这些部位的表面形状同样可以起到减少风阻的目的。
门缝、玻璃边缘的凹槽等部位不同的局部形状同样会导致局部的风阻相差几倍。
在选择轮圈时，形状主要是影响刹车散热和局部气流。通常，辐条覆盖较满的样式可以带来更小的风阻，但也会导致刹车散热的能力不足。
辐条通透面积较大的样式则相反。在选用轮圈时，建议以刹车散热为主，风阻不必过分追求。
设计车内的引擎舱气流、进排气道、散热风道等部件或部位时，也是需要考虑流体因素的。对于非方程式那样空力设计夸张的赛车来说，从车头各个部位进入车内的空气量越小越好。
散热系统没问题了就不要再加大中网透气面积，刹车系统散热够用了也就不要再用更粗的散热导管口了，甚至车内通风管也应该尽量细小些。
简单来说，所有进入车内的空气，在排出的时候都不会太平顺，都会成为行驶阻力。
根据气流来向，尽量将外形处理成倒角也可以减少乱流的产生。
在一些方程式车型中，引擎进气口内会有几片用于整理气流的挡板。
据说，这样的设计可以让进气流在动态的过程中更持续稳定。在进排气管路的设计中，其内壁形状的设计要求之一是要减少乱流及分离层。只有这样才能减少管路内的阻力。
内壁材质表面尽量光滑和避免在高流速段出现急剧的截面积变化及转角变化是其中重要的两点。
进排气管路中的传感器、节气门、阀门等部件附近的流体大致如图。
在冷却液散热格、油冷散热格等部件的安装部位，也可以设计处不同的管道截面积和形状，以利于散热。
通常是在散热格附近增加管路截面积，降低流经散热格时空气的流速。除了更大的热交换面积外，在气流量一定的情况下，更低的流速带来了更长的流经（热交换）时间。
更大的热交换面积和更长的热交换时间都可以更充分的利用有限的气流量。
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